SubwayTalks.ru

karhu писал(а):РБ-5НСК-4 самый редкий вид обделки в ПМ?

Довольно много этой обделки использовалось на строительстве перегонов НВЛ от "Василеостровской" до "Ломоносовской" (встречается даже на подходных тоннелях).

Relax писал(а):Вообще будет здорово сделать по каждой ССВ отдельный пунктик с фотографиями и описаниями что и куда направляется.

Сайт, на форуме которого вы находитесь читать не пробовали ? http://metro.vpeterburge.ru/objects/ssv/

А вот хотел бы такую вещь узнать... А какие типы ССВ и их соединений с перегонными тоннелями самые удобные с точки зрения эксплуатации? И, если можно, хотелось бы хотя бы примерное расположение их в порядке убывания удобства... Наверное, бред, но я вот хочу знать это...

Вопрос не совсем корректен.
Ведь у каждой службы метрополитена своё представление об удобстве эксплуатации. И интересы служб, подчас, могут быть прямо противоположными.
Чем короче ССВ - тем проще её обслуживать (меньше длина пути, меньше ламп освещения нужно менять, проще добраться до оборудования, находящегося где-то в середине ССВ). Поэтому, на первый взгляд, самым удобным видом ССВ будет съезд между соседними путями (как на ТИ-1,2).
Но при таком варианте совершенно нет места для временного отстоя поезда, переходящего с одной линии на другую, что требует жесткого соблюдения графика движения поездов на обеих линиях. Малейшая задержка на одной линии может привести к сбою графика на другой. Для службы движения это - лишний геморрой. Движенцам гораздо удобнее загнать поезд с одной линии на ССВ, где он будет спокойно дожидаться своего "окна" в графике, имея в запасе несколько минут.

в40 писал(а):Вопрос не совсем корректен.
Ведь у каждой службы метрополитена своё представление об удобстве эксплуатации. И интересы служб, подчас, могут быть прямо противоположными.
Чем короче ССВ - тем проще её обслуживать (меньше длина пути, меньше ламп освещения нужно менять, проще добраться до оборудования, находящегося где-то в середине ССВ). Поэтому, на первый взгляд, самым удобным видом ССВ будет съезд между соседними путями (как на ТИ-1,2).
Но при таком варианте совершенно нет места для временного отстоя поезда, переходящего с одной линии на другую, что требует жесткого соблюдения графика движения поездов на обеих линиях. Малейшая задержка на одной линии может привести к сбою графика на другой. Для службы движения это - лишний геморрой. Движенцам гораздо удобнее загнать поезд с одной линии на ССВ, где он будет спокойно дожидаться своего "окна" в графике, имея в запасе несколько минут.

Да, Вы правы, если рассматривать все множество критериев, то варианты приблизительно равноценны.

Я имел в виду с точки зрения Службы Движения. Удобство швыряния составов между линиями и по линиям. Теперь понятно, что простой съезд — не лучший вариант в этом контексте. Но его и не всегда можно устроить. Наверное, нужно поставить вопрос в несколько частей:

1. Если есть возможность соорудить съезды в обоих направлениях, то, я так понимаю, так и сделают, специально строить тупики и соединять их однопутным тоннелем не будут, я верно понимаю?
2. Но что, если есть возможность соорудить съезд, но только между двумя путями? Например, между I путем линии А и II путем линии Б. Все равно съезд будет предпочтительнее специально построенной ССВ?
3. В остальных случаях используется либо соединение средних тупиков, либо двухпутная ССВ (как 4-5), либо вообще однопутная, соединяющая по одному тоннелю каждой линии. В условиях, когда возможно построить любой из вариантов, что предпочтительнее? И если учесть, что в нужном месте соединиения линий средних тупиков для нужд каждой линии в отдельности не предусмотрено, но их постройка будет необходима лишь для ССВ.
4. Я так понимаю, когда, к примеру, в условиях тяжелого плана (кривые 300 м и т.п.) необходимо соорудить ССВ, то лучше использовать однопутную или двухпутную ССВ, соединяющую по одному тоннелю, поскольку так будет нужно лишь построить группы камер съездов, которые имеют небольшую длину и позволят вовремя "начать" кривую. Ведь если строить средний тупик, то его радиус не может быть меньше 600 м (вернее, даже радиус внутреннего по отношению к кривой перегонного тоннеля), поэтому вписать тоннели в необходимый план не выйдет.

С другой стороны, если строить исключительно ССВ, то можно ее и как средний тупк "оформить", но применять радиусы, допустимые для ССВ.

Ладно, предположим, я спрашиваю фигню и фантазии, тогда мне лучше свои вопросы задавать, возможно, по частям. В общем, меня в первую очередь интересует, какой из вариантов ССВ наиболее удобный для Службы Движения, а какой — нет. Скажем, однопутная ССВ, соединяющая по одному тоннелю каждой линии (как в Новосибирске, как запроектировано в Екатеринбурге, Казани и т.д.), она ведь явно тонну проблем создает? Составы только по одному главному пути можно гнать, поэтому его, судя по всему, приходится использовать и в неправильном направлении для возврата/подачи составов в/из депо на вторую линию. В случае двухпутной ССВ в стиле Петербургской 4-5 уже многие проблемы отходят. Если даже использовать однопутную ССВ, но соединенную с обоими главными путями на каждой линии, то это дает еще и гибкость выбораглавного пути, на который выдаь состав или с которого принять на ССВ.

Вчера около 09:40 стою на Садовой, жду поезда в сторону Адмиралтейской, смотрю - на выходном включился сигнал "два желтых с мигающим". Значит, думаю, сейчас придет поезд только до Садовой и нет смысла в него пытаться сесть - отошел немного от края. И вдруг вижу, что поезд со стороны Звенигородской идет не с прямой, а с отклонения - с ССВ 4-5! Подъезжает - и точно, пассажиров нет, вагоны пустые. Проследовал без остановки Садовую и ушел на ССВ 5-2. Потом пришел обычный поезд до Комендантского - и я поехал.

Раньше я не замечал, чтобы ССВ 4-5 использовалась. Интересно, это была разовая передача состава или сейчас (возможно, в связи с ремонтов в ТЧ-5?) часть поездов 4 линии постоянно передается через ССВ 4-5 и ССВ 5-2 в ТЧ-3 (или в ТЧ-6?). И если ССВ 4-5 используется, то как поезда идут по линии 4 - до Достоевской с пассажирами? Я вот ни разу на такой поезд не попадал, хотя по 4 линии езжу очень часто, а если я попадал на поезд, идущий до ПлАН-2, то он всегда уходил на ССВ 3-4.

На всякий случай: маршрутный номер поезда был "420".

Я на этом поезде как раз ехал, шёл с пассажирами до Достоевской, а там всех высадили.

Знающие люди, подскажите! Означает ли сей факт, что часть поездов, облуживающих Правобережную линию, теперь прописаны в ТЧ-3 (или ТЧ-6)? Если да, то как давно и сколько единиц?

ССВ 4-5 производил впечатление самого кривого перегона в ПМ.(самое большое количество поворотов)
Так ли это?

Не так. На самом деле там всего две противоположно направленных кривых радиусом 400 метров. Другое дело, что у "Садовой" кривая имеет значительную длину, за счёт чего поезда делают поворот на 130-140 градусов (точных данных у меня нет).

karhu писал(а):самого кривого перегона в ПМ

Для ответа надо определить, что такое "самый кривой перегон". Если это перегон, где больше всего разнонаправленных кривых (я бы сказал, "самый извилистый"), то нет (см. ответ от в40). Если же "самый кривой перегон" - это перегон, где меньше всего прямых участков, то ССВ 4-5 подходит (но думаю, что и еще такие перегоны найдутся).

А какой самый извилистый в ПМ получается?

Так сразу и не скажешь...
Склоняюсь к новому перегону "Лесная" - "Площадь Мужества".

в40 писал(а):Знающие люди, подскажите! Означает ли сей факт, что часть поездов, облуживающих Правобережную линию, теперь прописаны в ТЧ-3 (или ТЧ-6)? Если да, то как давно и сколько единиц?

С 1 июля катаются в тч-3,и они все всё еще числятся в тч-5.Просто мыться им негде