SubwayTalks.ru

Brayn
Да. Интересно, что при этом происходит с обделкой. Есть два распространённых способа: кольца могут быть цилиндрическими, тогда между ними ставят проставки в форме скошенного цилиндра. Либо кольца могут быть изначально только формы скошенного цилиндра, и направление тоннеля задаётся их расположением: для прямого тоннеля соседние кольца "смотрят" в противоположные стороны, при повороте в плане и-или профиле кольца поворачивают при установке по ситуации.

Да, именно второй вариант. Кольца немного скошенные.
Не помню где, но даже видео есть на ютубе объясняющее как щит поворачивает.

Возвращаясь к теме наименований тюбингов, внезапно нашёл у себя исчерпывающую картинку =)
Чертеж типового участка разделительной стены:

А вот и расшифровка наименований:

Супер!
Выходит, я не ошибся относительно буквы С - стеновой.
Спасибо за весьма ценную и интересную информацию!

У меня возник вопрос финансирования новых линий, возможно глупый.

Почему продление ЛПЛ с 2 станциями и 4 туннеля общей длинной очень примерно 7 км.(Театральная,Горный институт)(чисто по карте посмотрел, в проекте долго считать, да и вопрос по сути...) стоят ~19 млрд.,
а 2 станции ККЛ с 3 туннелями общей длинной 8,5 км. (Юго-западная, Путиловская + ССВ на Нарвскую) стоят ~38 млрд?

Почему такая разница? Аж в 2 раза...

p.s. Знаю, про то, что выход на поверхность с Театральной будет строиться отдельно, но это 4-5 млрд. не более...

p.s. Возможно я что-то действительно не знаю/не понимаю, прошу не нервничать...

Думаю (не знаю, предполагаю), что в новую линию входит много подготовительных работ за пределами участка непосредственного строительства, а также какие-то работы по подходам к новому депо.
Плюс приведённый Вами километраж у меня вызывает сомнения. Не очень понял про 3 и 4 тоннеля. Плюс вопрос, может быть, в диаметре тоннелей. Плюс в количестве эскалаторов, количестве выходов. Плюс если сравнивать 24 (19+5) и 38 - разница уже не в 2 раза, а 1,6. Это всё, конечно, предположения чисто по общему личному бэкграунду непосредственного управления проектированием, а не по конкретике этих проектов.

Ибах писал(а):Думаю (не знаю, предполагаю), что в новую линию входит много подготовительных работ за пределами участка непосредственного строительства, а также какие-то работы по подходам к новому депо.
Плюс приведённый Вами километраж у меня вызывает сомнения. Не очень понял про 3 и 4 тоннеля. Плюс вопрос, может быть, в диаметре тоннелей. Плюс в количестве эскалаторов, количестве выходов. Плюс если сравнивать 24 (19+5) и 38 - разница уже не в 2 раза, а 1,6. Это всё, конечно, предположения чисто по общему личному бэкграунду непосредственного управления проектированием, а не по конкретике этих проектов.

Вроде работы по депо никак не входят, оно во втрой очереди, оставляется только задел под туннель в депо, это копейки.
Километраж да примерный. Туннелей 3 на ККЛ это 2 перегонных ЮЗ-Путиловская и ССВ на Нарвскую. 4 туннеля на ПЛ это 2 перегонных Спасская-Театральная и 2 перегонных Театральная-Горный институт. Диаметр одинаковый стандартный. Выходов по 2 на каждом участке из 2 станций.

ККЛ: 6 тупиков, 6 камер съезда, 1 ССВ, 2 прегонных тоннеля,
2 станции, 2 наклонных хода, 2 вестибюля, переход на Кировский завод, 6 шахт.

ЛПЛ: 4 тупика(2 из них соединяются с тупиками Спасской), 3 камеры съездов, 2 перегонных тоннеля, 4 шахты, 1 наклонный ход, 2 станции, 1 вестибюль.

Разница: 2 тупика, 3 камеры съездов,1 ССВ, 1 переход, 1 наклонный ход, 1 вестибюль, 2 шахты.

yozhik, ЛПЛ - это две станции пилонного типа (из которых одна - на проход), один наклонный ход с вестибюлем и один комплекс путевого развития с одним средним тупиком.
ККЛ - это две станции (пилонного и колонного типа), сдающиеся в полном объёме, один сложный пересадочный узел с реконструкцией действующей станции, два наклона с вестибюлями, два комплекса путевого развития (один из них - с двумя средними тупиками), да, ещё плюс соединительная ветка к "Нарвской". Объём работ намного больше.

Возник возможно глупый вопрос после просмотра видео в теме Горный Институт
Почему блоки самого тоннеля ставят не в "шахматном порядке", (или не в порядке "кирпичной кладки", или как это правильно называется)? Есть ли какая-то разница в прочности тоннеля от того как поставлены блоки?

Соседние кольца не имеют связи; каждое кольцо работает самостоятельно.
Все кольца одинаковые: 8 нормальных блоков + 2 лотковых блока + 4 клиновых кубика + вкладыш в узел разжатия.

Manhattan

Обделка перегонного тоннеля выбирается в зависимости от многих условий, но основной, конечно, инженерная геология. В кембрии можно спокойно ставить блочную обделку обжатую на грунт. Она быстро включается в работу, имеет хорошие прочностные характеристики, вполне удобна в сборке, индустриальна и технологична.
То, что вы назвали "шахматный порядок" или "кирпичная кладка" правильно называется перевязкой швов. Перевязка швов обычно устраивается в тюбинговой обделке. Вы правильно сказали, перевязка придаёт тоннелю большую жёсткость, обычно её применяют в более слабых грунтах, вроде супесей и суглинков. Но в практике петербургского метростроения применяется повсеместно, думаю, чтобы везде был больший запас по прочности. Но тут есть один момент, о котором сказал в40: в обжатой на грунт обделке каждое кольцо работает отдельно, т.к. нет продольных связей растяжения. В обделках с перевязкой продольные связи растяжения есть (болты, проще говоря), поэтому и тоннель выходит жёстче. Но в этих связях нет необходимости в хороших грунтах, вроде кембрия, поэтому и используется обжатая на грунт. С ней уже тоннелей очень много сделано в Петербурге, годов с 80-х повсеместно используется (север МПЛ весь, ФР и т.д.)

Даже раньше. Уже с середины семидесятых она стала основной обделкой для сооружения перегонных тоннелей (её хорошо видно на перегонах "Автово" - "Ленинский проспект", "Академическая" - "Гражданский проспект", "Василеостровская" - "Приморская").

в40 и McFly, спасибо!
Насчет того что нет связей между кольцами - а как-же сила трения? Кольца-то друг к другу все-же прижимаются щитом и остаются в таком положении... Просто сейчас получается большие длинные продольные швы, вдоль которых (чисто интуитивно кажется!) тоннелю проще деформироваться.
А если бы блоки каждого кольца ставили со смещением (то есть была бы эта "перевязка швов", пусть и без скрепления болтами) то длинных швов бы не было, и, опять-таки чисто интуитивно, деформироваться тоннелю было бы чуть сложнее.

Можно я тоже влезу со своим глупым вопросом?
Где-то уже отвечали (по-моему) но я так и не нашёл.
Что за адский грохот при подъезде к Обводному каналу (в сторону Международной)? Периодически такое бывает перед Бухарестской. Такое чувство, что пути там уже весьма фиговые.