газета Метростроитель №8 (3724) сентябрь 2016

[ooo]

http://www.metrostroy-spb.ru/upload/iblock/812/metrostroitel_09_2016.pdf

[ooo]

Интервью с Владимиром Александровичем Маслаком, генеральным директором ОАО НИПИИ Ленметрогипротранс:

Деньги есть – строимся, денег нет – разваливаемся

– Строительство питерской подземки – это судороги больного тяжелой формой сердечной аритмии…

– К сожалению, именно так. Причем ситуация усугубляется. Москва же вкладывает огромные деньги в развитие метрополитена, и не только метрополитена. Столица в целом развивается очень интенсивно: строятся развязки, дороги, жилье. Отдадим должное Собянину: у него есть энергия и воля. Но у Москвы есть и широкие финансовые возможности! Например, у Мосинжпроекта, главного проектировщика метрополитена Москвы, пятилетний договор на триллион рублей, а у нас в лучшем случае 20-25 миллиардов – разница на порядок. Я не говорю сейчас ни о темпах, ни о качестве работы москвичей. Качество как раз у нас на порядок выше. В Москве качество взять неоткуда – деньги есть, а собственных мощностей и ресурсов не хватает. В Питере денег нет, зато хватает и мощностей, и ресурсов, и историй.

В 2013 году в Петербурге появился новый заказчик, КРТИ, и у нас в три раза упали объемы проектирования. Объемы перспективного проектирования относительно 2012 года рухнули в 10 раз.

Специалистов по проектированию метрополитена в КРТИ не было и нет, но был небезызвестный господин Комиссаров, благодаря которому в Петербурге создалась совершенно противоестественная конкуренция с московскими проектировщиками. За нашей спиной притащили Метрогипротранс, хотя на тот момент мы уже выдали заказчику документации на 150 миллионов. Возможно господин Комиссаров решил чем-то помочь господину Оганесяну?

За какую-то часть документации заказчик заплатил, но в работу она не пошла. Все, что выполнено по Фрунзенскому радиусу, выполнено по той документации, за которую они не заплатили, которую, грубо говоря, у нас украли. Из КРТИ выданные нами документы отпасовывались москвичам, а сейчас нам говорят: «Это вы отдавали по своей инициативе»!

Это – уже история, но потерянного времени жаль. При Оганесяне мы топтались на месте, и за два года (2013–2015 гг.) не было сделано ничего. Впрочем, в 2014 году наши объемы проектирования по Москве составляли уже 60%. Но это уже другая история.

Долгосрочная политика и длинные деньг

– Последствия этой истории мы ощущаем очень остро, а Вы?

– Чтобы через три-пять лет было что и где строить, начинать следует уже сейчас! Нам же, повторюсь, в 2012 году перспективное проектирование срезали в 10 раз… И что будет через три года? Проектов нет, опять остановка, Метрострой будет думать, где же ему работать. К сожалению, господа чиновники нас не слышат. Раньше была хоть какая-то долгосрочная политика, которой занимался госзаказчик.

Кстати, освоение подземных пространств Европы и Америки происходит тоже отнюдь небыстро. И во Франции, и в Австрии, и в Италии 5-6 лет готовят только начало строительства. Но долгосрочная стратегия госзаказчика там не зависит от перестановки чиновников, и на освоение подземных пространств у них есть длинные деньги.

– Откуда же они их берут?

– От инвестора… У нас же, в Петербурге, от инвестора, который занимается стройкой на поверхности, не требуют освоения подземного пространства. Это серьезное упущение. Если ты строишь в городе, будь любезен, построй паркинг на три подземных этажа: эти затраты окупятся со временем, за 10-15 лет. Но нет, наши затраты почему-то всегда должны окупаться за 2-3 года, иначе это невыгодно. Но на мой взгляд, лучше сейчас увеличить стоимость квадратного метра, чем потом не иметь места, куда машину поставить. К тому же, пространство под домом – это не только паркинг, это любые коммерческие и техпомещения: склады, торговые блоки, офисы, помещения сферы услуг и проч. Это выгодно!

Китайские инвесторы готовы вложиться в линию метрополитена, если им отдать за это несколько сотен гектаров поверхности. Они построят там свою китайскую «Балтийскую жемчужину». Предлагается построить китайский город-спутник и в зоне новой Москвы «Коммунарка». Там надо сделать шесть станций. Москвичи думают, где-то отказываются, а где-то и соглашаются.

Наши инвесторы и наша власть не привыкли работать с длинными деньгами, а запад, восток, арабский мир – готовы вкладывать средства в долгосрочные проекты. Их надо чем-то привлечь: создавать государственно-частные партнерства, выделять территории для коммерческого использования и под строительство транспортно-пересадочных узлов, с передачей инвестору взамен на инвестиции в строительство линии метро. Конечно, мы не сможем, как в Гонконге, выделять огромные территории под коммерческое строительство, но искать способы привлечения инвесторов и привлекать их определенными преференциями, я считаю, вполне разумно.

При этом совсем необязательно, что проектировать и строить эти линии метро должны сами инвесторы: проектирование и строительство вполне можно оставить за собой, в конце концов, инвестор заинтересован в территориях на поверхности, которые он может застроить «под себя». Все это госзаказчику следует решать на стадии стратегического планирования.

Ждем Генплан

– В продолжении этого разговора – о перспективах. В 2018 году, как заявил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин, должны опубликовать новый, откорректированный Генплан Санкт-Петербурга. Ваш институт принимает участие в этой корректировке?

– В небольшом объеме. Впрочем, за основу все равно берется старый план и схема развития метро, которую мы обосновывали еще Валентине Матвиенко. Я думаю, каких-то кардинальных отличий после корректировки не будет. Тем не менее, мы предлагаем в рамках корректировки Генплана несколько разумных и актуальных идей.

Во-первых, у нас еще жива идея вытянуть метрополитен в Лахту: туда, где сейчас строится газпромовский бизнес-центр. Забрать людей из Лахты и разгрузить Невско-Василеостровскую линию. Сейчас многие живут за городом. Из Курортного района народ едет в Приморский, на Старую Деревню.

Можно было бы строить перехватывающие парковки: лично я с удовольствием приеду на работу на метро, оставив машину на такой парковке, это проще.

Эти перехватывающие парковки на конечных станциях метро вполне можно делать подземными. Одновременно со строительством станции, буквально в одном котловане, создается инфраструктура для обслуживания населения. Я надеюсь, что определенные подвижки в направлении именно такого развития территорий – через государственно-частные инвестиции – появятся в откорректированном плане. Основания для надежды есть.

Во-вторых, в Лахте есть кольцевая железная дорога. Запроектированная подземная станция метро расположена параллельно этой дороге, как раз напротив Лахта-центра.

Давайте заменим эту безумную электричку на скоростной трамвай, который будет пребывать через каждые семь-восемь минут – и уже через десять минут окажемся в Сестрорецке!

Что мешает это сделать?

Еще одно предложение: Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис Мурашов занимался скоростным трамваем от станции «Южная» в Шушары. Закончим «Южную», тут же надо делать скоростную линию трамвая – это самый оптимальный в данном случае вариант.

Максимально вытягивать метрополитен за кольцевую дорогу и создавать перехватывающие парковки – с моей точки зрения, это должно стать идеологией проектирования и строительства. По крайней мере, это позволит разгрузить город.

Станция «Девяткино» – единственная в области. Фактически, там появился новый город-спутник на 300-400 тысяч жителей.

Но к «Девяткино» не подъехать! Там всего одна дорога, которая выходит на Муринское шоссе. Не выехать из Янино, из Мурино.

Я вообще плохо понимаю такую стратегию: область застраивает города вокруг Санкт-Петербурга, а транспортной инфраструктурой не занимается вообще...

– Идеи очень хорошие, но ничего не попишешь, надо как-то ухитриться построить все быстро, красиво и недорого в рамках утвержденного генплана. Это реально?

– Если бы развитие в русле Генерального плана кто-то профессионально контролировал, то работа, может быть, и пошла, как у Собянина. Но что имеем, то имеем. Проблемы есть, и проблемы будут нарастать.

Основная проблема при реализации Генплана – электроэнергия. Нам нужны большие мощности для эксплуатации подвижного состава. Все наши перспективные планы до 2025 года, думаю, лежат где-то под сукном в Ленэнерго, никто их даже не смотрит. А когда прижмет, выделенную для метрополитена электроэнергию потянем за добрую сотню километров. Мне лично жаль Метрострой. За вывоз грунта не заплачено ни копейки, а без налаженного вывоза грунта ты строить не можешь.

Заказчик этого не понимает, выискивает причины простоя. Ты разбирайся, но сначала закрой вопросы по строительству. Твоя прямая задача выделить землю, принять проектную документацию, обеспечить стабильное финансирование и выполнение работ. А сейчас пишутся какие-то бумаги, работы не оплачиваются, не принимаются, все это создает крайне нездоровую атмосферу. Откровенная, неприкрытая бюрократия затягивает строительство.

Ради чего? Время – деньги! Все это связано с некомпетентностью заказчика. Приемкой работ занимаются люди, не имеющие никакого отношения к метростроению. Может быть, они хорошие тоннельщики, строители БАМа, стадионов, музеев, занимались военным строительством… Но метро они не строили, и этим все сказано.

– Что конкретно в перспективе по Генплану?

– Объекты, строительство которых уже ведется на Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линиях, пойдут в первую очередь. По Невско- Василеостровской линии мы даем предложение перенести станцию «Шувалово» и вывести ее на поверхность. Это позволит пройти две станции имеющимся щитовым оборудованием.

Очень хотелось бы продлить Василеостровскую линию дальше – в сторону станций «Шкиперская» и «Морской фасад». Да, в районе «Морского фасада» пока чистое поле, ничего нет. Так давайте строить метро, тогда территория сразу превратится в большую стройку. Там огромный порт, приезжают люди, и мы оставим их без транспорта? Сейчас хорошую идею станции начинают «трансформировать». Вообще, мы все время подвергаем ревизии собственные решения. Пахнет скучным анекдотом. Примите долгосрочную программу и выполняйте ее, будет намного быстрее, эффективнее и проще.

В перспективе следующих четырех направлений приближается конкурс на проектирование трассы от «Проспекта Ветеранов» в «Пулково»; части кольцевой ветки от «Василеостровской» до «Лесной»; продление Красносельско-Калининского радиуса от «Обводного канала» до «Полюстрово» и от «Казаковской» до «Петербургского шоссе».