Линию 3 к 2018 году планируется оснастить АСПМ «Штурман»

[zet]

Линию 3 к 2018 году планируется оснастить АСПМ «Штурман»

К 2018 году автоматическая система помощи машинисту «Штурман» будет в полном объеме внедрена на линии 3 Петербургского метрополитена.

АСПМ «Штурман» предназначена для мониторинга состояния машиниста. Технология разработана в Петербурге, отслеживает функциональное состояние машиниста каждую секунду во время движения.

Перед началом работы машинист проходит обязательный медицинский осмотр, после чего надевает на ухо личную датчик-гарнитуру. Датчики изготавливаются индивидуально для каждого по слепку ушной раковины. В гарнитуру встроен микрокомпьютер, который обрабатывает и передает на бортовое оборудование сигнал с датчика о функциональном состоянии машиниста в реальном времени. Дальше информация обрабатывается и передается на линейный пункт, где оператор на специализированном АРМ системы видит местоположение конкретного состава, в каком состоянии находится машинист и, при необходимости, может связаться с ним по поездной связи.

При выявлении переходных процессов, предшествующих потере внимания из-за монотонии или стресса, машинисту выдается информирующий сигнал. Далее следует информирование оператора, который связывается с машинистом и дает предупреждение. В случае дальнейшего ухудшения работоспособности машиниста или повторения проявления рассеянности внимания машиниста могут отправить на дополнительный внутрисменный контроль и организовать подмену.

Система «Штурман» позволяет также анализировать и сравнивать всю информацию о состоянии машинистов во время движения на протяжении разных временных отрезков: утро вечер, месяц или полгода. Например, кто-то стабильно чувствует себя лучше в утренние смены. Благодаря этим данным специалисты метрополитена могут составить наиболее подходящий график работы для каждого сотрудника и значительно увеличить время нахождения на линии машинистов в нормальном рабочем состоянии.

С 2015 года АСПМ «Штурман» в полном объеме работает на линии 4.

Сюжет телеканала «Санкт-Петербург»: https://www.topspb.tv/news/news115242/

Сюжет программы «Вести-Петербург»: http://www.rtr.spb.ru/vesti_spb/news_de ... p?id=17256

http://www.metro.spb.ru/news/item/id/1034

[Kaamoos]

Уже было, когда Полтавченко проехал на НеВе, и сказал, что "состав хороший, но скорее всего будут закупаться другие вагоны". Чуть позже, в том же видео говорилось и о "штурмане". Вроде даже была тестовая эксплуатация. Один из машинистов сказал, что вообще никак не влияет, просто лишняя приблуда. Из плюсов - не сильно мешает.

[Manhattan]

Уж хоть-бы автопилот разработали. При том что Гугл, Тесла и даже Камаз разрабатывают автопилоты для автомобилей (что гораздо сложнее), а тут поезда на рельсах в тоннеле, и все что нужно - проследить чтобы при закрытии дверей никого не прищемило.

[Константин Филиппов]

На третьей линии, как вы все знаете, крайне критична точность остановки; не факт, что такую точность может обеспечить автоматика; кажется поэтому на третьей линии поезда управляются машинистом в ручном режиме.

[bars]

Константин Филиппов, было бы желание что-то сделать, это было бы сделано. Поверьте, автоматика способна обеспечивать намного более высокую точность, нежели человек. К тому же, если посмотреть на современные линии метро в других странах, то подавляющее большинство беспилотных поездов обслуживают линии именно со станционными дверями.

[Manhattan]

На третьей линии, как вы все знаете, крайне критична точность остановки; не факт, что такую точность может обеспечить автоматика; кажется поэтому на третьей линии поезда управляются машинистом в ручном режиме.

Автоматика как раз способна остановить поезд с любой точностью, в том числе недостижимой для человека. Хоть с точностью до миллиметра.

[wld]

Уж хоть-бы автопилот разработали. При том что Гугл, Тесла и даже Камаз разрабатывают автопилоты для автомобилей (что гораздо сложнее), а тут поезда на рельсах в тоннеле, и все что нужно - проследить чтобы при закрытии дверей никого не прищемило.

Разработано еще в 60-х, первые релейные системы автоведения, которые позволяли не только следовать по линии без участия машиниста, но и автооборот состава(и это работало, до определенного момента). Сейчас комплекс ДВИЖЕНИЕ, это комплекс оборудования , который позволяет сделать полностью автоматизированные линии, но все это висит на старом ЭПС(81-серия) и замыкается на наши пассажиропотоки и "дикость" пассажиров , которые не могут выполнить простейшие правила. 99,9% зажатых и прищемленных пассажиров, это просто не желание выполнять простейшее правило, которое запрещает посадку после объявления осторожно двери закрываются. Нужно делать все станции закрытого типа, что-бы в праздники и просто не прыгали перед составом и не ходили гулять в трубу. Следить, что-бы никого не прищемило это самое простое, а вот все остальное гораздо сложнее. Например, как поведет себя эпс, при ложной занятости или сбое в работе приемных катушек АЛС или путевых ГАЛС? А что делать в пики или при ситуациях , когда нужно снять состав с линии? У нас только две линии с двумя депо, при этом это очень нагруженные линии, по пассажиропотоку и большой парности? Реально было сделать подобное только на НВЛ, там новый подвижной состав и реально закрыть все станции.Так что над автопилотом работают и в принципе ПА-М и комплекс ДВИЖЕНИЕ, позволяет и может это реализовать и частично реализовывает. Автоведение на 5-линии, это очень малая толика того, что заложено в его возможность.
Далеко не с любой точностью, насколько помню ПА-М дает разброс 15-20см, но при этом бывают сбои и разброс бывает гораздо существеннее. На МПЛ одна из причин не включение автоведения от ПА-М, это ошибки автоведения на станциях закрытого типа. Далее автоведение, которое работает по метражу, при сбое метража, способно открыть двери не там где нужно. Опять же это не проблема самого автоведения, а проблема ЭПС, который морально устарел(81-серия) еще в 80-х. Это же глубокая модернизация Е.