SubwayTalks.ru

karhu писал(а):Не будут ставить перегородки.

Что тогда будет с вентиляцией? Вместо затрат на доп. электроэнергию для работы поездов в качестве поршней будут тратиться на более мощные вентиляционные установки? Эффективнее ли это — создавать градиент давления на такой длине с концов?

Horror писал(а):

Divan писал(а):Есть же живой пример. В ММ на Сокольнической линии есть двухпутные участки. Много на этих участках произошло лобовых столкновений с момента открытия метро?

Здравый смысл подсказывает, что не было ни одного. Случись такое (особенно с жертвами), строительству двухпутных тоннелей можно будет смело помахать ручкой на прощание, а на уже существующих участках введут пониженную скорость.
Это так всегда по-русски делается в случае ЧП: если есть возможность, то непременно "запретить и не пущать".

В Китае хватило всего одной (шумной и с последствиями) аварии,чтобы на скоростных железных дорогах ввели ограничение максимальной скорости. По крайней мере официальная версия ограничения скорости именно такая. Временное ограничение эксплуатационной скорости до разработки новых стандартов надёжности. А вообще так они 100 км/ч к рассчётной и 50 к плановой эксплуатационной скорости зарезали... Думаю что экономически это астрономические потери.

Так что на мой взгляд в подобных вопросах редко здравым смыслом руководствуются.

Наверное, поздно, но все же, японские двухпутные разделяемые щиты: http://ralphmirebs.livejournal.com/175346.html

Также, учитывая недостатки двухпутного тоннеля, непонятно, почему при таком богатом размахе в Эр-Рияд выбрали двухпутный тоннель (не сарказм, реально интересно):
Станция "Olaya"
Другой ракурс

Будущее метростроения за промоугольными в сечении двухпутными щитами. Почему бы Метрострою не подумать над этой технологией?! Насколько реально в грунтах СПБ подобное строительство?

nidirg
Какой же толщины и какое должно быть тогда армирование, чтобы плоское перекрытие могло выдерживать мощное горное давление на глубине? Вы не задумались? Это же не здание построить, и не подуличный переход.
Тоннели исторически не просто так округлыми строят: кольцо/арка - самое рациональное очертание.

спасибо! как-то не сообразил. Получается, что подобный способ возможен только минимальном заложении.

Можно же щит практически любой формы построить, только исполнительный орган нужно особый разрабатывать. Японцы по ссылке выше в этом направлении много работают - у них и многороторные, и лучевые, и еще неизвестно какие комплексы. Так что щит можно строить любого оптимального очертания, но кажется, что один круглый ротор как-то надежнее и проще.

Со своей стороны я считаю, что ведение тонеля большого диаметра не рационально для продолжения Невско-Василеостровской линии от станции "Приморская". Ещё был бы смысл, если от "Приморской" прошли два тунеля до "Новокрестовской", а уже от станции "Новокрестовская" можно было бы вести тонель большого диаметра до "Беговой". Хотя я тоже не вижу в этом смысла. На мой взгляд проще вести проходку традиционно двумя тонелями с обустройством пересадочной станции "Новокрестовская" по типу "Технологического института".

МосинаСаша
Или по типу "Спортивной" или первоначального проекта "Обводного канала". Очень обидно, что все сделано по низжему разряду. Стыд и срам, стыд и срам.

МосинаСаша
Нынешняя ситуация продиктована крайне сжатыми сроками.
Запустить быстро 2 щита от Приморской не получилось бы - необходимо время на возведение шахтного ствола, подходных выработок и строительство двух монтажных щитовых камер. Запускать же два щита со стороны Беговой тоже невозможно - имеющиеся в арсенале метростроя ясиноватские КТ-1-5.6 не позволяют вести проходку в четвертичных породах. Так что нынешнее решение самое что ни на есть рациональное - по-другому никак не успеть!

Извините, а можно ссылку на конкурс? Там есть конкурсная документация с чертежами. Мне для диплома надо. Денежные затраты на строительство второй очереди Фрунзенского радиуса.

А наши технологии по которым строятся двухпутные туннели ведь предполагают сплошное бетонирование лотка туннеля, а не просто бетонную плиту?
Это же наверно дорого получается. Но если делать плиту, то ее потом менять когда-нибудь придется?

Железобетонные плиты будут сделаны только в самых низких точках трассы - над водосборниками ОВУ. На остальных участках - сплошная заливка лотка бетоном на высоту от 1,9 м до 2,3 м.
Менять плиты не придётся: они будут монолитными и весьма тяжелыми, т.к. на них будут лежать пути и ходить поезда.

Плиты?
На чертежах всегда казалась ниша с люками в монолитном бетонном лотке.

karhu, Вы объём водосборников водоотливных установок на перегонах представляете? Здесь тоже самое.
Только в однопутных тоннелях ОВУ (МВУ, ОДП, ТДП) расположены сбоку, а здесь - под путями. А люки нужны для опускания насосов и доступа персонала под плиту.