Про строительство....

[СОЭЗ]

Подробнее о последних картинках можно прочитать в книге В.П. Самойлова, который несколько лет работал в Японии и наблюдал воочию данные чудесные машины.

[СОЭЗ]

Или если быть более точным, то:
Новейшая японская техника щитовой проходки тоннелей = The latest japanese technique for tunnel shield driving: Справочно-информационное издание.
Авторы : Самойлов В.П., Малицкий В.С.
2004 г. , 227 Стр. , Твердый переплет

Вот ссылка на фрагмент:
http://dcdgr.ru/wp-content/uploads/2010/09/Япония.pdf

[Rumm]

Так сказать, продолжу тему.
Цитирую часть отчета одного моего коллеги, который сейчас проживает в Японии. Вот ссылка на его ЖЖ
Итак:

0_8ed8f_c0e04808_orig.jpg

Здесь я хочу немного рассказать о том, как велась проходка этого участка. Думаю, большинство читателей привыкло к традиционно круглым сечениям туннелей щитовой проходки, однако японские проходческие комплексы уже давно вышли на новые возможности. Одна из технологий в этой области - соединение двух и более щитов параллельно друг другу. Такая сцепка идёт как общее целое, оставляя за собой несколько тоннелей в едином пространстве, после чего внутри возводятся опорные колонны. При этом щиты, например, могут менять ориентацию в пространстве, позволяя теоретически пройти два туннеля в виде параллельных переплетающихся спиралей, могут расцепляться и вновь соединяться. Технология была названа H&V (Horizontal & Vertical variation) и открывает очень широкие возможности для проходки.

0_8edb0_d08d48e_orig.jpg

0_8edaf_c6211e89_orig.jpg

0_8edb1_5dc16378_orig.jpg

Если же в процессе проходки соединённые щиты не меняют своей ориентации, а просто проходят много объёмный туннель, то такой способ называют MF (Multi-circular Face). На рисунке приведены фотографии некоторых щитов данного типа, указаны их максимальные размеры в ширину и высоту (в метрах). Так-же в верхнем левом углу видна фотография пройденного туннеля. Все они использовались при строительстве подземных транспортных сооружений в Токио и Осаке.

0_8edad_629d2541_orig.jpg

0_8edae_da7ae983_orig.jpg

Другая технология, названная APORO (All Potentional Rotary Cutter) так-же основана на параллельной сцепке щитов, однако щиты кардинально отличается строением роющего органа. Это не традиционный ротор размером во всё сечение тоннеля, а более мелкий подвижный инструмент, вращающийся в двух степенях свободы в пределах внешнего корпуса щита. Выбор формы сечения корпуса определяет форму сечения тоннеля - от круглой до эллипсообразной. Производитель этого щита фирма Кавасаки.

0_8ed84_17e75360_orig.jpg

0_8ed83_f5172c8d_orig.jpg

Явление чудовища! Вот так этот "ротор" выглядит на реальной фотографии, сделанной в месте описываемом этим материалом.

0_8eda0_a2f96124_orig.jpg

Полюбуемся на пройденный тоннель, внутри которого мы вновь встречаем уже знакомые рельсовые автомобильчики.

0_8ed8c_389420e8_orig.jpg

Конец.

Уф, ну и сложно делать копипасту, когда тег img отключен

[Cypok]

Не щиты,а настоящие кроты. Фантастика!

[Metroschemes]

Вот и вопрос сразу по прокладке юга ФПЛ: а не лучше бы было использовать тандем из 2 щитов вместо одного большого. По крайней мере, объем вынутого грунта здесь явно меньше.

[kot]

Работают люди, чёрт побери!
Инженерная мысль не стоит на месте.

[METRO-USSR]

Интересно, возможно ли такое применить для строительства двух/трехсводчатых не тоннелей, а целиком всей колонной станций одним заходом?

[в40]

Конечно, возможно. Только с двух сторон горным способом надо будет ещё построить две поперечные камеры (для монтажа и демонтажа).

[Lesnic]

Конечно, возможно. Только с двух сторон горным способом надо будет ещё построить две поперечные камеры (для монтажа и демонтажа).

А зачем строить поперечные камеры? Строить сразу тоннель в виде колонной станции на всем протяжении линии, причем не глубоким заложением(10-20 метров), да еще и в каком-нибудь новом небольшом габарите под использование вагонов по типу парижских или каких-нибудь трамвайных ЛРТ.
+ Станции можно при необходимости и со временем менять, двигать, встраивать и т.п.
+ Поточность производственного процесса сооружения тоннеля. Одним щитом можно всю линию пройти без затрат на монтаж/демонтаж
+ Высокая степень механизации процесса строительства
+ Неиспользуемые временно/постоянно объемы среднего зала предложить под организации торговли, парковки автомобилей и пр.
+ Даже технологические "стволы" можно использовать для организации лифтов (при малой глубине).

- "Кому это надо?"
- Дорогая технология создания/эксплуатации этого "чудо щита"
- Плохая приспособленность подобного "среднего зала" для коммерческих целей/невостребованность помещений.

[Алех]

- огромное увеличение объёма вывозимого грунта
- для С-Пб как минимум: мелкое заложение мало где возможно, только на окраинах, а там по бОльшей части и на поверхности хватает места для организации торговли, парковок итд... Итого, помещения будут совсем мало востребованы.

[Lesnic]

мелкое заложение мало где возможно

Тут уже где-то и когда-то обсуждалось, что при современных технологиях проходки мелкое заложение в Санкт-Петербурге вполне возможно, но как правило не эффективно по причине наличия естественной глубокой водной преграды (Нева) и проблемами с переносом коммуникаций. А с учетом также "сказочно удобных для метростроения" кембрийских глин выбор глубины залегания сделан в пользу глубокого.

Но все эти доводы актуальны, если рассматривать единственно возможным видом внеуличного подземного транспорта наше классическое "тяжелое метро".

Если рассматривать как базовый подвижной состав для этого проекта "трамвае подробный вагон ЛРТ", а также нормы строительства с меньшими допустимыми кривыми, со станциями в кривых, со станциями на небольших уклонах, с меньшим габаритом (желательно прямоугольно сечения) боковых тоннелей и с большим габаритом(также желательно прямоугольного сечения) среднего зала, возможно, выводы могут быть и другими...
Кстати, объем среднего зала однозначно невостребованный под естественной водной преградой отлично можно использовать под автодорожный тоннель или тоннель классического "тяжелого метро". Также интересным может оказаться использование объема среднего зала под автодорожные развязки.

Также хочу отметить, что исходя из перспективных транспортных потребностей современного мегаполиса Санкт-Петербургу будет мало одной сети "классического метро", как единственной общей для всего города транспортной системы. Безусловно потребуется развитие других систем, например:
1. Железнодорожного внутригородского транспорта (далекое будущее).
2. Системы легкого внеуличного транспорта на базе:трамвай, ЛРТ, троллейбус/автобус/экобус на выделенной полосе.

Вполне логично, что все эти транспортные коммуникации не нужны на поверхности земли. Улицы нужны для пешеходов, а не для транспорта!

[Алех]

Тут уже где-то и когда-то обсуждалось, что при современных технологиях проходки мелкое заложение в Санкт-Петербурге вполне возможно, но как правило не эффективно по причине наличия естественной глубокой водной преграды (Нева) и проблемами с переносом коммуникаций.

Может, я не совсем корректно выразился. "Практически мало где оправдано" - лучше подойдёт? Хотя под историческим центром я сомневаюсь что можно и современными способами проложить тоннель так, чтобы не начались проблемы или в процессе проходки, или эксплуатации...

Если рассматривать как базовый подвижной состав для этого проекта "трамвае подробный вагон ЛРТ", а также нормы строительства с меньшими допустимыми кривыми, со станциями в кривых, со станциями на небольших уклонах

Ок, допустим. Но где его прокладывать? На окраинах проще и дешевле проложить трамвай по поверхности(плюс-минус отдельные развязки с магистралями), а в центре - вот тут уже действительно вопрос к спецам - на какой глубине под разваливающимся ист. фондом можно такую конструкцию провести?
Отдельный вопрос - не получится ли всё это вместе взятое дороже классического тяжёлого метро глубокого заложения?

Кстати, объем среднего зала однозначно невостребованный под естественной водной преградой отлично можно использовать под автодорожный тоннель или тоннель классического "тяжелого метро". Также интересным может оказаться использование объема среднего зала под автодорожные развязки.

Автодорожный тоннель - да, это идея. Хотя и требующая подробной проработки - если их будет один-два, они должны быть очень крупногабаритные(для Орловского тоннеля 19м. в диаметре щит заказали и то его платным делать собираются), иначе они просто захлебнутся. Если же оргазизовывать целую сеть - это а) опять же очень дорого, б) надо просчитывать, как всё это изменит ситуацию во всей УДС.
Что до тяжёлого метро - тут теряется преимущество в бОльших допусках по уклолнам и кривым, б) трассы дублируются.
Развязки - малореально. Очень много затрат уйдёт на подключение этого участка к УДС - ведь по сути подключение возможно только по вертикали. К тому же они попросту займут весьма малую часть тоннеля.
Как вариант - автотоннели, но не под Невой, а под загруженными околоцентральными районами с целью объезда пробок. Но тут тоже вопрос в цене...

Также хочу отметить, что исходя из перспективных транспортных потребностей современного мегаполиса Санкт-Петербургу будет мало одной сети "классического метро", как единственной общей для всего города транспортной системы. Безусловно потребуется развитие других систем, например:
1. Железнодорожного внутригородского транспорта (далекое будущее).
2. Системы легкого внеуличного транспорта на базе:трамвай, ЛРТ, троллейбус/автобус/экобус на выделенной полосе.

Согласен, на одну систему вешать весь поток ни в коем разе нельзя. Но зачем плодить лишние сущности?
Железнодорожный внутригородской - тема здесь пережёвывалась десятки раз. Проще убить и новую вырастить, так что да, таки если только в далёком будущем. ЛРТ - по многим параметрам близок к доведённому до ума современному трамваю, так что имхо, проще в этом направлении копать..
Где-то здесь я уже писал своё имхо по поводу распределения нагрузки на транспорт: метро - дальние поездки по всему городу, средние - в центре, трамвай - где возможно( много где его толком и не проложить по узким улицам), средние и короткие в центре, средние по окраинам и дальние межрайонные там же, автобус/троллейбус - короткие в центре, средние и короткие - на окраинах.

Вполне логично, что все эти транспортные коммуникации не нужны на поверхности земли. Улицы нужны для пешеходов, а не для транспорта!

Ну всё под землю не утолкать, конечно, да и не стоит - тем же пешеходам удобнее садиться на уровне земли, а не бегать вверх-вниз... Подземным должно быть метро - хотя бы из-за габаритов, шумности и проблем с эксплуатацией на открытых участках, где-то - может быть, трамвай(==ЛРТ), где без этого не обойтись, остальное же - зачем?

Зы. Мне кажется, дискуссия по смыслу уже ближе к "Мечтам и вариантам"...

[в40]

Lesnic
Стоимость строительства прямо пропорциональна объёму разработанного грунта. Чем больше поперечное сечение и длина - тем дороже (не случайно ещё в 50-х годах в Ленинграде был уменьшен диаметр перегонных тоннелей с 6 метров до 5.5 метров). А Вы предлагаете строить всю линию в поперечном сечении станции.
Где денег-то на это столько взять? Теоретически построить можно всё, что пожелаете. Но только теоретически. А практически всё упирается в дефицит средств...

[Lesnic]

в40
А какая доля в себестоимости одного километра строительство монтажных/перемонтажных камер, камер съездов, сборок/разборок всевозможных щитов, эректоров, переборок тоннелей на другие диаметры, а также как влияют временные характеристики процесса строительства на себестоимость(насколько повышается стоимость строительства при длительных сроках)?
И потом, правило себестоимость растет прямопропорционально извлекаемой породе актуально для сравнения только тоннеля, без строительства станций. В случае, если у нас ЛРТ станции и перегоны относительно короткие правила должны быть какими-то другими.

[kot]

Длинные перегоны с маленьким количеством станций строят тоже не от хорошей жизни.