Перестройка Гор-Лифтов.

[Игерратов]

Для подобной реконструкции всё равно понадобится слишком много денег, времени и сил. Строить дублёр дешевле и проще.
Мне эта схема напомнила о том, как надо рисовать сову (не желая никого обидеть).

81060347_1272532_.jpg

Грубо процесс выглядит так:

1. Сначала надо соорудить два новых тоннеля на расстоянии нескольких метров от существующих без остановки движения по линии.

2. После этого надо перебрать новые тоннели на станционный диаметр (нам ведь не нужны тоннели того же диаметра, что и старые — иначе придётся строить ещё один ряд колонн вплотную к краю платформы, от чего мы и хотим уйти). Но опереть разомкнутые кольца перебранного тоннеля на старые колонны не получится — у него не настолько большой диаметр. Значит, чтобы не врезаться в пока ещё действующие тоннели, придётся сооружать полноценные пилоны.

3. При этом существующие тоннели всё равно надо перебрать для сооружения проёмов, соорудив в них, например, опорную стенку.

4. Затем надо построить четыре камеры съездов (фактически вручную) на действующем участке, что уже влетит в копеечку, да и по времени эта операция займёт не меньше года.

5. Раскрываем проёмы и сооружаем новую платформу. Если мы в дальнейшем только снимаем двери и дооблицовываем колонны станции, то в итоге получаем 24 прохода длиной не менее четырёх и шириной менее двух метров.

gorlift.gif

Что нам позволят сделать питерские грунты, выдержат ли изменившуюся нагрузку существующие конструкции станции, как обеспечить безопасность пассажиров в процессе (движение по линии ведь практически не останавливается) и удобство в результате, как повысить эффективность труда строителей — вопросы, остающиеся открытыми. Ручной, немеханизированной работы очень много, что резко увеличивает стоимость и сроки проекта.

[в40]

2 Пумяух** Для этих целей закрытие будет единым.
Чтобы состыковать новые тоннели со старыми (выполнить переборку в местах сопряжения) и перевести на них движение поездов потребуется не менее 4-5 месяцев непрерывной работы. В масштабах города такой вариант может создать транспортный коллапс. Кроме того, некоторые станции после этого лишатся своего путевого развития: "Ломоносовская", "ПлАН", "Маяковская", "Василеостровская", "Петроградская", "Московская" (т.к. стрелочные переводы находятся на минимальном расстоянии от станций).

2 u-kot Не надо сравнивать геологию Питера с Москвой. В Москве другие условия и крепость пород.

[AlexPiterForever]

Очень интересная схема. Такого варианта я еще не видел! Вполне реально выглядит. Все же, есть вопрос по поводу некоторых станций. В частности, ст. "Гостиный двор". Как быть с капитальными сооружениями станции "Невский пр."? Извините, но там, под этим воображаемым новым тоннелем, проходят ЦЗ/ боковые залы станции "Невский пр.". Куда Вы будете "вставлять" новый тоннель (да еще и такого диаметра), или, "картинка" будет, подобная той, которую сейчас мы имеем в зоне эскалаторного перехода ст. "Пл. Воссттания"/"Маяковская"? На "мостиках"? Из-за подобного эскалаторного перехода, в свое время, ощутимо было сокращено пространство в боковых залах ст. "Невский пр." Далее. Что, в случае используемой схемы, будет на станции "Пл. Александра Невского-1"? Там уже "намутили" с этим переходом, заранее не подумав о возможном расширении станции в будущем. Что делать с этим примыкающим сбоку переходом? В общем, все очень сложно с "горлифтом".

[Till]

Мне всё-таки никак не удаётся понять, каких результатов имеется в виду достичь подобными перестройками. Увеличение парности поездов? Но, КМК, куда перспективнее и проще в этом отношении видится работа над техническими средствами, повышающими точность остановки поезда и взаимодействия станционных дверей с поездными. Увеличение "полезной площади" станции? А даст ли это какой-нибудь результат? Станция метро - не бульвар и не автопарковка. Важнее не то, где пассажиры находятся, а какую цель они имеют. "Узкими местами" станций мне представляются не ЦЗ, а входы-выходы и переходы. Соответственно, и внимание уместнее сосредоточить на реконструкции НХ (и сооружении дополнительных) и расширении переходов. Признаться, мне не удаётся вспомнить ни один горлифт, проблемы которого идут от того, что он - горлифт.

[kot]

К тому же следует учесть, что современные тенденции в метростроении говорят о том, что станции в дальнейшем будут строиться преимущественно именно в виде горлифтов.

[AlexPiterForever]

"Узкими местами" станций мне представляются не ЦЗ, а входы-выходы и переходы.

Сразу чувствуется, что ты "нечастый гость" на 3 линии. Я, как ты понимаешь, являясь постоянным пользователем этой линии имею слово.
Основная причина для перестроения, на мой взгляд, это узкие дверные проемы, где в "час пик" скопление людей такое, что иногда сложно выйти из вагона, а уже звучит "осторожно...". Я пользовался подобием "горлифта" (не путать с нашими "станциями закрытого типа") в Парижском метро. Так, там нет широченной капитальной стены и этой ниши у станционной двери. Наоборот, очень удобно - сразу знаешь, что перед тобой откроются двери. Там, при закрытии, станционные двери "не опаздывают", как у нас, на несколько секунд, после закрытия дверей поезда. Представь, какой ужас для машиниста, около 15 км сплошных тоннелей, т.е. вообще не видеть белого света. Не даром, они проектировались, в том числе, и под автоматическую работу (без участия машиниста), а в итоге, все как всегда.

Признаться, мне не удаётся вспомнить ни один горлифт, проблемы которого идут от того, что он - горлифт.

120 м. платформа, делающая невозможность увеличения количества вагонов в ПС на МПЛ это не проблема?

[Till]

Сразу чувствуется, что ты "нечастый гость" на 3 линии.

Даже сейчас, в отпускную пору, на перегоне Маяковская-Гостиный бываю не реже раза в неделю. В рабочий сезон - практически каждый день, иногда по нескольку раз.

узкие дверные проемы, где в "час пик" скопление людей такое, что иногда сложно выйти из вагона, а уже звучит "осторожно..."

Тут два фактора: 1) недостатки стратегического планирования при сооружении первых очередей НВЛ в угоду экономии (шестивагонность, вывод всех выходов Невского радиуса в южные торцы станций, устройство пересадочных узлов без расчёта на перспективу и прочее - отмечу, что все эти факторы практически не связаны с горлифтовой сущностью); 2) как ни прискорбно, недостаток культуры иных из наших сограждан, которым никак не взять в толк, что прежде чем заходить в вагон, следует выпустить выходящих - но этот момент также никак не является монополией горлифтов, схожие проблемы имеются на многих загруженных станциях, ну, хотя бы на Невском проспекте или Сенной площади.

Там, при закрытии, станционные двери "не опаздывают", как у нас, на несколько секунд, после закрытия дверей поезда.

Значит, одна из проблем в этом. Прекрасно. Не вижу никакой (теоретической) невозможности её решить.

Представь, какой ужас для машиниста, около 15 км сплошных тоннелей, т.е. вообще не видеть белого света. Не даром, они проектировались, в том числе, и под автоматическую работу (без участия машиниста)

Мне сложно оценивать эмоции машиниста метро, но если даже признавать это за серьёзную проблему - неужели создание автоматической системы ведения поездов будет более дорогой процедурой, чем массовая перестройка станций? Отмечу, что ведение без участия машиниста применяется во многих метрополитенах мира, а технология перестройки наших горлифтов ещё никак не отрабатывалась, её придётся создавать "с нуля".

120 м. платформа, делающая невозможность увеличения количества вагонов в ПС на МПЛ это не проблема?

Ещё какая проблема. Но разве это проблема горлифтов? Возможность (или невозможность, или крайняя затруднённость) удлинения станций у горлифтов решительно не отличается от таковой у станций любых других типов (не считая наземных, конечно), ибо всё "упирается" не в конструкцию станции, а, прежде всего, в профиль тоннелей рядом с ней.

[u-kot]

"Основная причина для перестроения, на мой взгляд, это узкие дверные проемы, где в "час пик" скопление людей такое, что иногда сложно выйти из вагона, а уже звучит "осторожно...".

Придерживаюсь аналогичного мнения.
Только узкие проходы - недостаток конкретной реализации, порой усугубленный неудачным архитектурным оформлением. (кажется на Маяковской - одна стенка прохода явно сделана больше другой) Но от бездарного архЕтектора не застрахованы и другие типы станций - пример тому Спаская и Обводный.

При строительстве новых горлифтов (А почему бы и нет? Смысл корячиться с переборкой боковых туннелей, а потом огораживать платформу? - Все больше идет разговоров об ограждении платформ с целью безопасности и изоляции воздушных объемов. ) это совсем не сложно избежать.
На уже построенных станциях можно:
1. Точное позиционирование поезда относительно дверей.
2. Расширение дверей и проходов в самом вагоне.
3. Расширение проходов не затрагивающее несущие конструкции.
4. Расширение проходов затрагивающее несущие конструкции, причем даже это можно провести не останавливая эксплуатацию станции.
Перестраивать всю станцию - смысла нет.

Кстати на станцию Гостиный двор выходит 8 эскалаторов + 1 полноценный пешеходный переход + пара узких проходов. И, ничего, справляется.

[бочка]

При строительстве новых горлифтов (А почему бы и нет? Смысл корячиться с переборкой боковых туннелей, а потом огораживать платформу?- Все больше идет разговоров об ограждении платформ с целью безопасности и изоляции воздушных объемов. )

Ага, зато потом всю жизнь корячиться с обслуживанием дверей и точной остановкой поезда.
Спасибо, проходили. Уж лучше пилонники, чем это.
Безопасность тут тоже сомнительна - не столкнут под поезд, так раздавят в толпе, которая накопится, пока все эти двери открываются-закрываются.

[LAV]

бочка, так давайте вообще метро закроем - опасно везде (эскалаторы, толпа, КР, поезда со сломанными тормозами)!!!
Хмм... Никто заниматься переделкой гор.лифтов в ближайшее время не будет.

[etranger3]

А почему по НВЛ просто нельзя пустить поезда, как некоторые в том же Лондоне и Париже - одну такую монолитную колбаску? Без дверей между вагонами?? Тамбуры там есть, но они резиновые, как в автобусе. Будет некислый выигрыш во внутреннем пространстве. И народу на той же Маяковке нужно будет меньше времени на вход/выход

[в40]

Время на вход и выход определяется, прежде всего, количеством входящих/выходящих пассажиров и шириной проходов. А двери на станциях горлифт шире не станут.

[etranger3]

Ну хоть толкотню бы уменьшило