Честно говоря, я не совсем понял о каких вторых тоннелях Вы спрашиваете? Тем более, не понятен пример с "Приморской". За "Приморской" находятся тупики, являющиеся продолжением главных путей, которые могут быть превращены в перегоны в случае удлинения линии.
По крайней мере, для того, чтобы организовать оборот составов по петлевой схеме (в отличие от существующих схем) при радиусах кривых в 400 метров получатся достаточно длинные перегоны (из-за необходимости образования петли), что тоже не хило увеличивает стоимость строительства.
MetroCAT Connector писал(а):Петля должна оставаться на постоянном уровне, подныривать должны поезда сквозной линии.
Всё равно, какой из тоннелей будет подныривать. В любом случае, примыкающие к станции перегоны должны будут иметь буферные участки (иначе при недостаточном заглублении одного из тоннелей их обделки пересекутся). При вертикальном расстоянии между обделками тоннелей в 1 метр и уклонах в 40 тысячных, тоннели смогут разойтись в разных уровнях только метров через 200-250, поскольку существуют ещё вертикальные переходные кривые.
Это, конечно, недостаточное основание для копания тоннелей, но им можно придать еще какую-нибудь функцию. Например, сделать в них ПТО и отстой составов, это уже весомее причина, но хотелось бы знать, насколько существенно это удорожает проект — как соотносятся цена километра тоннелей и одной станции.
Не говоря уж о тех, кому с Адмиралтейской или Васьки над именно на новую станцию ("Деловой центр"? 
)