Битцевский Панк писал(а):Ладно, Москва. Но подземные вестибюли преобладают (а кое-где являются единственными) и в Киеве, Харькове, Минске, Нижнем, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге.
Так что, думается, всё-таки особенности геологии имеют значение.
На постсоветском пространстве по сути почти в любом городе с метрополитеном превалируют станции с подземными вестибюлями. Екатеринбург и Алматы здесь рекордсмены - там наземных вестибюлей нет вообще. Исключением здесь как раз выступает Санкт-Петербург. Ещё в Тбилиси наземных и подземных вестибюлей примерно поровну.
ИМХО, имеется несколько факторов, влияющих на выбор расположения вестибюля, а именно:
1. глубина залегания тоннелей (или геологические особенности грунтов). Понятно, что при превалирующем мелком заложении удобно строить весь станционный комплекс целиком.
2. особенность городской застройки. Частично связано с пунктом 1. В городах с тесными улицами подземных вестибюлей особо не понастроишь, даже если их ширина позволяет. Светофоры на каждом перекрёстке для дорожного движения - зло. Хороший пример перекрёстка Невского с Литейным, где давно напрашивается подземный переход. Но вообразите на секунду при плотном трафике перекрыть этот перекрёсток на несколько лет кряду из-за строительства.
3. дешевизна строительства по сравнению с наземными вестибюлями - особенное влияние после распада СССР. Тут сразу несколько особенностей, влияющих на стоимость строительства. Может показаться, что рыть котлованы дороже, но это на первый взгляд. Для обычных наземных или встроенных вестибюлей необходим, во-первых, землеотвод + очистить территорию от предыдущих собственников. Не секрет, что ныне почти все пятна под застройку застолблены. Если имеется свободное поле, то это вовсе не значит, что оно ничейное. А "выкуривать" оттуда арендатора или тем более, собственника стоит много денег и времени. Тогда как уличные магистрали, где располагаются переходы, находятся в собственности города. А во-вторых, для принятия вестибюля в эксплуатацию необходимо много согласований и соблюсти много требований (пожарные, СЭС, Ростехнадзор и др.). С переходами под землёй дело представляется проще, а значит, дешевле.
4. чистая рационализация. Подземный переход с вестибюлем - это не только вход на станцию метро, но и относительно безопасный переход под магистралью. Иными словами, строительство перехода убивает сразу двух зайцев.
Скажем так, в нашей стране со строительством подземных переходов сильно запоздали. В просвещённой Европе бум строительства дорог и переходов пришёлся на первые послевоенные десятилетия, когда на дорогах было мало автомобилей и о регулировании пропускной способности правилами ДД только дискутировали.
Лучший способ избавиться от своего недостатка - это преподнести его всем в виде достоинства.
