Metroschemes писал(а):Мешает отсутствие взаимопонимания между ЖД транспортом и ОТ Петербурга.
А какое отношение общественный транспорт Питера имеет к электричке из Сестрорецка/Зеленогорска/Всеволожска/и т.д.? Что именно "взаимопонимать" требуется? На текущий момент совершенно примитивная задача доставки из пригорода к ближайшей станции метро (что не требует вообще никакого согласования расписаний, объемов перевозок и т.п.) плохо выполняется даже на вполне востребованных направлениях.
Проще скажем - железной дороге совершенно безразличен вопрос перевозки пассажиров в пригородных электричках.
Metroschemes писал(а):Данная схема создана по мотивам немецких транспортных систем с использованием имеющейся инфраструктуры.
Это не может быть единственным обоснованием. Другая оплата, другой режим перемещения людей, другое расположение станций - и работающая в одном случае схема становится совершенно неэффективной в другом.
Metroschemes писал(а):В Парнасе 450 метро по прямой от метро до ЖД.konnor писал(а):Многие пересадки либо не реализуемы, либо требуют солидных вложений. Как пример - Парнас (там 1.5 км между метро и ж/д платформой),
Только для реализации этого "по прямой", как минимум необходимо:
1) Согласовать с метрополитеном и слегка перестроить станцию метро Парнас, сделать выход с другой стороны
2) Построить надземный пешеходный переход над путями и территорией депо (там еще ЛЭП раньше была, сейчас не знаю)
3) Согласовать с РЖД и построить новую железнодорожную платформу на расстоянии менее чем пары км от существующей. При этом с большой вероятностью придется освобождать гаражи.
Причем это все только для организации пересадки в метро совершенно непонятного количества людей, т.к.:
1) Южнее платформы сначала идет нежилая зона, а из более далеких домов ближе добираться к Просвету и транспорту на пр. Просвещения
2) Севернее - большинство людей пойдет сразу в метро.
3) Восточнее и западнее совсем ничего нет.
4) "справа" эспрессом на Парнас сколь-нибудь заметного потока не будет - там проще и удобнее по пр. Просвещения переместиться к Гражданке или Просвету
6) Слева - для желтой ветки проще и быстрее без дополнительной пересадки доехать до Удельной, а без пересадок чуть людей может быть только из Сертолово. Пересечение с Песочным шоссе/Ленинградской улицей потока не даст (до существующей платформы Песочная от центра поселка Песочный даже поближе будет, а там и сейчас нет заметного ажиотажа).
В сухом остатке - для решения проблем подвоза людей из Сертолово (с чем не сильно хуже справится десяток-другой дополнительных больших автобусов) нужно построить кучу инфраструктуры, закупить подвижной состав, согласовать это с РЖД, метрополитеном, отвести землю под платформы и, как вишенка на торте, еще и регулярно перекрывать Песочное шоссе. Или планируется 4 поезда в день?
Metroschemes писал(а):И так и далее...
Вот-вот. Наверняка, я еще не все грабли перечислил.
Metroschemes писал(а):Насчет солидных вложений - не спорю, но гораздо дешевле классического метро, раза в 3-5.
Если оно при этом будет переводить в 10 раз меньше народу (а, скорее всего, будет еще хуже), то это будет приговором идее.
Дело не в том, что это принципиально невозможно организовать. Если это выгодно, то я не понимаю, почему сейчас самые нагруженные участки (внегородские) все больше и больше "схлопываются", отдавая пассажиров маршруткам и другим видам транспорта. Десяток лет назад я регулярно возвращался домой на электричке с Финляндского до Парголово - абонемент был вполне выгоден даже если не каждый день им пользоваться. Сейчас мне на метро с двумя пересадками (внутри метро) и дешевле и быстрее - не нужно подстраиваться под расписание "раз в час". Почему Э4, полностью повторяющий электричку окажется выгоден, а существующая электричка еле-еле живет с дотациями? Понятно, что полный расчет нагрузки/себестоимости - задача непростая. Но как обосновать отличия между Э и существующим положением с электричками?
А если проект не выгоден и никого не интересует, то кто будет "платить за банкет"?