Пятая ветка. Что дальше?
20-03-2009
Новая, фиолетовая линия петербургского метро в ее нынешнем виде приносит горожанам больше неудобств, чем пользы
Открытие Фрунзенского радиуса метро городские власти отметили с большим размахом. Еще бы, такого события в городе не случалось много лет. Карта подземки изменилась: на ней появилась пятая, фиолетовая ветка и три новые станции – «Спасская», «Звенигородская» и «Волковская». Вроде бы впечатляюще. Но на практике оказалось, что все это пока приносит горожанам больше неудобств, чем пользы. Дело в том, что пятая ветка станет действительно нужной, только когда она продолжит свое движение на юг города. А вот с этим-то как раз могут возникнуть проблемы… Корреспонденты «НВ» оценили настоящее и попытались заглянуть в будущее Фрунзенской линии подземки.
Событие, названное историческим для города, произошло 7 марта – в этот день в Петербурге открыли станцию метро «Спасская» (чуть раньше – 20 декабря 2008 года – первых пассажиров приняли «Звенигородская» и «Волковская»). Это произошло, правда, только с седьмого раза – сроки мероприятия неоднократно переносили.
Отметим, что и «Звенигородская», и «Спасская» пока работают только как пересадочные узлы (наземные вестибюли должны открыться в конце 2009-го и в 2011 году соответственно). Но главное, что люди, которые раньше без пересадок ехали по оранжевой ветке, теперь вынуждены тратить время на утомительный переход со «Спасской» на «Садовую». Ведь с открытием «Спасской» поезда, идущие со стороны «Комендантского проспекта», стали следовать на «Волковскую». Но сама «Волковская» построена на пустыре (жилых домов в районе Волковского проспекта и Касимовской улицы практически нет) – до нее доезжают от силы два-три человека на вагон.
Но если появление «Волковской» можно хоть как-то оправдать будущим развитием и застройкой этой территории, а также наличием здесь кладбища, то необходимость открытия «Спасской» именно в этом году, задолго до открытия остальных станций Фрунзенского радиуса, для многих горожан так и осталась загадкой.
За комментариями корреспондент «НВ» обратилась в администрацию ГУП «Петербургский метрополитен».
– На «Спасской» была высокая степень готовности, и ее нужно было ввести в строй, – говорит официальный представитель ГУПа Юлия Шавель. – Появление пересадочного узла на этом участке именно в нынешнем виде было запланировано еще в конце 1980-х годов, когда шла активная проектировка Фрунзенской линии. Но тогда подземные работы прекратились из-за нехватки денег. Дело в том, что в то время активно застраивался Веселый поселок – и метростроители в спешке принялись строить новую, оранжевую ветку. Поэтому «Садовая», которая изначально и задумывалась как станция Фрунзенского радиуса, стала временно работать как станция оранжевой ветки. Около 20 лет мы ездили по неправильной, временной схеме. Но за эти годы все позабыли об этом. Сейчас метрополитен просто вернулся к первоначальному варианту.
В общем, город обещал Фрунзенский радиус – город его открыл. И заявил об этом на всю страну. Появление новой ветки в экономически сложное время, конечно, престижно для города, однако оказалось бессмысленным для его жителей – горожане все-таки недоумевают: зачем было открывать «Спасскую», переключать движение поездов и ломать привычную и удобную схему дижения, пусть даже она и была временной, если Фрунзенского радиуса де-факто еще не существует? («Волковская», как уже было сказано, – не в счет.)
Что же дальше? Финансирование подземных работ практически полностью ложится на плечи города. Для сравнения: в 2007 году петербургская казна выделила около 6 миллиардов рублей, а федеральный бюджет «раскошелился» лишь на 674 тысячи. Пока о более весомом участии Москвы «Петербургскому метрополитену» приходится только мечтать. На открытии «Волковской» глава ГУПа Владимир Гарюгин заявил: если бы столица оплачивала хотя бы половину подземных работ, новые станции в Петербурге открывались бы значительно чаще.
Перспективный план развития метро до 2020 года, представленный в Смольном в конце 2007-го, очертил фронт работ для петербургских метростроителей. Программа амбициозна и предусматривает строительство более 20 новых станций и прокладку около 40 километров новых линий. На ее реализацию предполагалось 400 миллиардов рублей. В документе на каждый год были намечены пусковые комплексы. В первую очередь план предусматривал завершение работ на Фрунзенском радиусе, начало строительства подземной кольцевой, сооружение Красносельско-Калининской линии, прокладку тоннелей в район Охты и Ржевки-Пороховых. На ближайшие три года объем финансирования планировалось увеличить – с 6 до 10–13 миллиардов рублей. Однако кризис поставил под угрозу глобальные замыслы «Петербургского метрополитена». Владимир Гарюгин не назвал конкретных сумм, выделенных его ведомству в экономически сложное время, однако сообщил:
– Цифры, которые есть сейчас, близки к тем, что были обозначены изначально. Но снижения есть. Ближайший пуск – Фрунзенский радиус. Мы делаем все, чтобы урезания не коснулись этой ветки, по крайней мере, до 2010 года. Свои обязательства стараемся выполнять.
Сегодня в приоритете у «Петербургского метрополитена» значится строительство наклонного хода и вестибюля «Звенигородской». Его открытие намечено на конец 2009 года. В то же время должен состояться пуск станции «Обводный канал», где подземные работы выполнены, по заявлениям специалистов «Петербургского метрополитена», практически полностью.
– В первую очередь мы должны закончить то, что уже начато, – сказала Юлия Шавель. – И только после этого приступим к новым объектам.
Следующими пунктами в планах метрополитена значатся те самые «Бухарестская» и «Международная», только с открытием которых официальное рождение Фрунзенского радиуса обретет смысл. На этих станциях, как уверяют представители ГУПа, проход тоннелей идет полным ходом. Запуск этих станций намечен на 2010 год. Однако эксперты в области общественного транспорта поставили эти планы «Петербургского метрополитена» под сомнение. Во многом – из-за нехватки денег.
// Ирина Тищенко
http://www.nevskoevremya.spb.ru/gorod/5217/pyatayavetkachtodalshe/
