SubwayTalks.ru

А причиной стала проваливание щита при входе в плывун. В итоге нарушена геометрия тоннеля. На саму конструкцию негативного влияния не оказывает. При строительстве второго тоннеля это учли.

Сейчас НТФ "Геофизприбор" подсчитал, что щит "Виктория" провалился минимум на полметра аккурат на границе тектонического "шрама".

viewtopic.php?f=24&t=2543&start=12

Кстати, на ш.213-бис начали капитальный ремонт. Хотя, казалось, что не так уж ей и много лет.

Больше десяти...

В связи с этим вопрос - через какой период обычно проводятся ремонты шахт?

Zlodei писал(а):Кстати, на ш.213-бис начали капитальный ремонт

а что подразумевает капитальный ремонт ВШ? почему именно этой? я просто не слышал никогда про капремонты других ВШ.

Мало форум читаешь, Миша

В год капиталят примерно 3-5 шахт. Бывает делают очень серьезную капиталку, с заменой тюбингов.

Причём некоторые из-за этого ремонтируются годами.

... Если верить показаниям манометра на штуцере пробки "Лесной", а он показывает около 2,5 кГ/см2, то воды там полное сечение. Может, есть небольшой воздушный мешок возле лесной перемычки. С учётом того, что затоплено уже давно, а движения среды там нет, то вода там кристалльно чистая и прозрачная метров на пятнадцать.
Вот только пролезть через двухдюймовый шаровый кран (с ребризером за спиной, в гидрокостюме "Zero" с фонарём в одной руке и боксом с видеокамерой в другой...) туда трудновато. Разве, что ввести через него бороскоп. Вообще, когда в 95-ом закрывали затворы и обваривали гермы по периметру, многие считали, что это не на долго. Что через годик, ну полтора максимум, что-то придумается, что-то сделается, тоннели вновь осушат, и откроют движение...

А ведь это реально можно было сделать. Ведь аварийным был не весь перегон, а лишь участок небольшой протяженности, который, в принципе, и требовалось отремонтировать.
Если бы авария случилась лет на шесть-семь позже (или раньше), то её можно было бы ликвидировать за два-три года (пробурить новые скважины, заморозить грунт вокруг аварийных участков тоннелей, выполнить переборку конструкций с более надёжным усилением, установить болты из нержавейки).
Вот только авария произошла не вовремя - на дворе был 1995 год. Деньги из федерального бюджета разворовывались в Москве - до Питера почти ничего не доходило. Работы велись "под честное слово", что будут оплачены. Как следствие, ликвидация аварии растянулась на долгие восемь с половиной лет.

Ой, не знаю, не знаю... Реально или нет. Ну для начала необходимо было заново подморозить трассу. Если сделать это, то льдогрунтовый массив, набирая прочность, деформирует и без того "травмированый" тоннель. Кроме того, вода, находящаяся в полостях между тюбингами, вода в полостях тампонажного бетона, замёрзнув, вызовет появление новых трещин и развитие старых. Оборвёт источеные песком и коррозией болты, скрепляющие тюбинги. Да и коммуникации, которые проходят над трассой, проложеные позже, тоже разморозятся. Водопровод, техвода... Следует помнить, заморозка это процесс, полной гарантии на результат которого никто не даст. Если в грунт из дырявых игл попадает рассол (или другой хладоноситель), а протечки есть всегда, то массив хоть и охлаждается, однако в иное агрегатное состояние (из плывуна в твердое) не переходит. Если в процессе ремонта тоннеля будет разобран участок, находящийся в таком месте, это будет полный ахтунг, как на поверхности, так и внизу. В своё время (где-то в 1900 году) в штатах был разработан способ крепления тоннеля с использованием свинцовых лент, закладываемыми между тюбингами (тюбинги имеют особую конструкцию: со шпунтовыми выступами и пазами, которые при затяжке болтов "закусывают" свинец, деформируют его, чем достигается уплотнение), которые в эксплуатации можно было подчеканивать, восстанавливая герметичность. Минтранс СССР эту технологию забраковал, обосновав это тем, что при контакте свинца и стали возникает недопустимо большая разность потенциалов, и что-то там было ещё про перемещающиеся анодные зоны, возникающие от токов тяговых цепей...

На ВШ-213бис всё в том же плачевном состоянии. Остутствует свет, не подключены агрегаты, на полу куча резанных силовых кАбелей, то же самое я видел там и летом. Вообще у неё странноватая конфигурация, ствол изначально идёт над I путём,затем поворачивает в междупутье, я таких на КВЛ больше не видел. По-видимому потому что изначально была предназначена для других целей, сказанных выше. Недалеко от неё в парке через дорогу находится непонятный объект,выложенный из красного кирпича, у меня вопрос. Имеет ли он отношение к новой трассе? Может быть, кто знает. (Надеюсь ничего не нарушил в этот раз)

Данное сооружение не имеет ни какого отношения к метро.

ЗЫ: только в сторону междупутья не ствол поворачивает, а сделана рассечка ствола. Ствол вертикальный.

Красная будочка - это водонапорная башня Лесотехнического института.

Небольшая прогулка по участку http://tankizt.livejournal.com/17715.html. Буду особо благодарен за фотографии и видео(например новостные программы) старых тоннелей и самой аварии.

Я вот вспомнил про ТПП-7, она недалеко была от Лесной. Меня поражало всегда её расположение. Чем обусловлен выбор такого местоположения? Почему не у 213ВШ ,или как ТПП-8 на 219ВШ ,или ТПП-9 на 221ВШ? Или 10 кВ шло с Площади Мужества, с СТП-13? Или имелось что-то у Лесной, что могло столько потреблять? Или дело вообще не в этом? Сейчас перегон вообще без неё обходится, на новом участке её тоже нет. И как теперь откачивается вода в старых тоннелях? Водоотливные скважины ведь демонтированы.