SubwayTalks.ru

Вообще-то вариантов зональной системы можно придумать много. Смысл действительно один - повышение доходов ПМ. Однако не стоит забывать, что федеральный бюджет прекратил финансирование строительства метро. А Боливар (городской бюджет) не выдерживает двоих (метрополитен и метрострой). В этих условиях остается повысить доходы метрополитена за счет пассажиров, чтобы метрополитен сам себя полностью обеспечивал. А за счет городского бюджета финансировать только новое строительство.
Есливыбирать между простым повышением тарифов и зональной системой, то лучше зональная. Однако зоналка пойдетна пользу только в том случае, если поездки на короткое расстояние будут дешевле, чем на наземном транспорте. Тогда метрополитен получит дополнительных пассажиров, или по крайней мере их не потеряет. Для тех кто едет на дальние расстояния, всё равно на метро ехать окажется выгоднее даже при повышении оплаты.

Я БГшник!!! Я протестую против зоналок!!!

koloborod писал(а):Есливыбирать между простым повышением тарифов и зональной системой, то лучше зональная.

Совершенно не вижу оснований для такого утверждения. Хотя, надо признать, альтернатива вообще незавидная...

koloborod писал(а):остается повысить доходы метрополитена за счет пассажиров, чтобы метрополитен сам себя полностью обеспечивал.

Это утопия. Более того, такого в принципе не должно быть. Метрополитен, как и вся система ОТ - неотъемлемая часть структуры города, без которой город не может нормально существовать. Доходы от ОТ - в первую очередь, обеспечение мобильности населения (без которой немыслима нормальная жизнь города) и недопущение хаоса в нём. Зарабатывать деньги - это не его дело по определению. Давайте ещё милицию переведём на самофинансирование (что, как это ни грустно, явочным порядком понемногу и происхдит).

koloborod писал(а):зоналка пойдетна пользу только в том случае, если поездки на короткое расстояние будут дешевле, чем на наземном транспорте. Тогда метрополитен получит дополнительных пассажиров, или по крайней мере их не потеряет

Покатайтесь в часы пик по метро (скажем, по МПЛ) и решите, вынесет ли ПМ при его нынешнем состоянии дополнительных пассажиров. Кстати, лет двадцать тому назад в метро было не в пример свободнее - и не в последнюю очередь за счёт пассажиров НОТ. Сейчас "дальний" НОТ убили (скажем, диаметральные или просто межрайонные маршруты трамваев), но на короткие расстояния НОТ часто оказывается неплохим подспорьем перегруженному метро. Введение зоналки (при тех условиях, которые упомянули Вы) лишит метрополитен последнего подспорья.

koloborod писал(а):Для тех кто едет на дальние расстояния, всё равно на метро ехать окажется выгоднее даже при повышении оплаты.

Опять-таки достаточно спорное утверждение. Если цели поездки позволяют воспользоваться только метро - тогда Вы правы. Но чаще всего и до, и от метро приходится пользоваться НОТ. Пересечь город на трёх маршрутах НОТа даже сейчас, при развале системы НОТ - задача, во многих случаях выполнимая. Но сейчас разница между стоимостью проезда на трёх маршрутах НОТа и комбинацией "два маршрута НОТа + метро" пренебрежимо мала. При введении зоналки она может сильно увеличиться. Вывод, мне кажется, ясен.
Впрочем, самым плохим мне представляется даже не это. Ужасно, что "логические обоснования справедливости" зоналки чаще всего лицемерно упираются в то, что ныне "пассажир, едущий с Невского на Петроградку, переплачивает из-за супостата, едущего из Купчино в Озерки". И хотя бредовость этого утверждения ясна любому, кто хотя бы смутно представляет себе устройство ПМ и механизмы сбора оплаты в нём, но "отклики в сердцах" оно находит. По-моему, в условиях ущербной экономики (и, соответственно, сильно увеличившихся транспортных расходов населения при столь же сильно уменьшившемся качестве ОТ) механизм тут тот же, что (если кто помнит) в мутные перестроечные годы при внезапно появившихся очередях за сахаром приводил к воплям бабок в очередях: "Не продавайте ей, она не из нашего района! У, понаехали тут покупать, нам и самим не хватает! Езжайте в свой район и там затоваривайтесь!".
Насколько такие мысли и ситуации к лицу нашему городу - каждый для себя пусть решает сам.

мне что-то настолько не нравится эта идея, что она во многом может изменить мое отношение к метро. вплоть до бойкота или вандализма.
какая-то гнусная, мелочная пакость.
вместо того, чтобы просто поднять цену, насколько нужно.
и все это будет делаться на деньги, которым можно было бы найти гораздо более достойное применения. делается в интересах кучки уродов, которые за разработку и внедрение получат свой откат. долговременная пакость ради чего-то разового обогащения, все как всегда, сродни воровству цветных металлов.
по ТВ тетка, не разглядел, как зовут, это озвучивала. там такие слова были, что типа " ну, наверно некоторым придется поменять станцию метро, на которой они привыкли садиться". традиции неуважения к собственному народу в этой стране неистребимы, похоже.

А вы подумали о таком вопросе, какие давки будут на определенных станциях, чтоб пассажиры могли съэкономить денюжки. Вот это пугает очень.

Zhuravkov писал(а):мне что-то настолько не нравится эта идея, что она во многом может изменить мое отношение к метро. вплоть до бойкота или вандализма.
какая-то гнусная, мелочная пакость.
вместо того, чтобы просто поднять цену, насколько нужно.

Дестроинг?
А "просто поднять цену" - это тоже пакость. Красная цена одной поездке в метрополитене - 20 рублей. В трамвае - 15. Цены и так задраны.

нужно говорить не о какой-то там "красной цене", а о максимально эффекивной цене, когда денег на кассу приходит больше, чем было, а пассажиропоток не снижается. ну и третий фактор, чтобы народ сильно не разозлить.
какая цифра получится, интересно? такое рассчитать вряд ли возможно, только если опытным путем установить.
мне не хочется брать в голову лишние вещи, я не хочу рассчитывать, сколько платить, что мне выгодно и что не выгодно. меня вообще вся эта бодяга не должна касаться! я хочу просто заплатить и ехать! купить карточку, и знать, на сколько поездок мне ее хватит.

Надо просто целевым методом деньги использовать, а не абы как. И проезд тогда будет около 20 рублей. Рыба гниет с головы...

Zhuravkov писал(а):нужно говорить не о какой-то там "красной цене", а о максимально эффекивной цене, когда денег на кассу приходит больше, чем было, а пассажиропоток не снижается. ну и третий фактор, чтобы народ сильно не разозлить.
какая цифра получится, интересно? такое рассчитать вряд ли возможно, только если опытным путем установить.

Есть такая хитрая вещь - теория игр. Здесь ситуация примерно похожая. Есть два игрока - люди, желающие переместиться между разными точками города и транспортная система, осуществляющая эти перевозки. Цель людей - переместиться в пространстве за наименьшее время и наименьшие деньги, желательно с максимальным комфортом. Цель транспортной системы - заработать на этом деньги. И каждый игрок выбирает себе наиболее благоприятную стратегию.

Люди более-менее равномерно распределены по территории города и каждый из них случайным образом совершает ближние (в пределах своего района), средние (центр-окраины) и дальние (между районами или загородные) поездки. У людей есть альтернативы: 1) идти пешком; 2) воспользоваться метро (или метро + НОТ); 3) воспользоваться НОТом или маршрутками; 4) воспользоваться личным автотранспортом. Соответственно человек выберет наиболее быстрый и дешёвый вид транспорта, а при прочих равных условиях - наиболее комфортабельный из них.

Соответственно стратегия транспорта - это так организовать движение и так выбрать цену, чтобы обыграть конкурентов. Соответственно для метрополитена конкурентами являются маршрутки и личный автотранспорт. Муниципальный НОТ можно рассматривать скорее помощником, чем конкурентом метрополитена, так как он скорее работает на подвоз пассажиров к станциям метро.

Рассмотрим задачу применительно к метрополитену. Надо увеличить доходы. Если тупо повышать цену на проезд, часть пассажиров уйдет к конкурентам, и доходы расти не будут. Поэтому надо действовать хитрее. Главные конкуренты метрополитена - маршрутки и личный автотранспорт. Они конечно ближе подвозят пассажира к точкам назначения, а личный автотранспорт еще и комфортабельнее, но и у них есть недостатки. Во-первых более высокая цена, во-вторых забитые пробками улицы, которые увеличивают время поездки. Вот на этих недостатках и надо сыграть, предоставив пассажиру лучшие условия. Рассмотрим отдельно ближние, средние и дальние поездки.

Ближние поездки. Сейчас метрополитен как правило проигрывает борьбу за ближнего пассажира, так как при примерно равной стоимости поездки пассажир тратит лишнее время на спуск - подъем по эскалатору, кроме того наземный транспорт ближе подвозит пассажира к точке назначения. Только если улица сплошь забита пробкой, оказывается быстрее ехать на метро. Что можно предложить? Ну разве что снизить цену проезда.

Средние поездки (центр - окраины). Метрополитен сейчас выигрывает борьбу за пассажира, начальная и конечная точки маршрута которого расположены недалеко от станций метро. В этом случае пассажир выбирает метро. Если маршрут пассажира пролегает вдалеке от станций метро, пассажир выберет НОТ, маршрутку или личный автомобиль. Что можно предложить метрополитену? Только развиваться, строить новые станции, быть ближе к пассажиру. Снижать цену для таких поездок невыгодно - пассажиропоток за счет снижения цены сильно не увеличится, а повышать тоже не выгодно, так как пассажиры будут уходить к конкурентам.

Дальние поездки (между районами). Если пассажир перемещается между пунктами, близко расположенными от станций метро, он выберет метро. Если пункты начала и конца поездки расположены на расстоянии от метро, то пассажир все равно будет в основном выбирать метро, даже с подвозкой НОТом, так как перемещения по улицам на дальние расстояния из-за пробок становятся весьма длительными. Часть пассажиров в такой ситуации предпочтет личный автомобиль, особенно в вечернее время и в выходные дни, когда пробок меньше. Для дальних поездок метрополитен имеет преимущество перед наземным транспортом, особенно в часы пик, когда улицы забиты пробками. Тут можно даже повысить стоимость проезда, особенно в часы пик, пассажиры всё равно будут выбирать метро, так как получается быстрее и удобнее.

Так что теоретическое обоснование для зонального проезда есть. Остается только смоделировать ситуацию и рассчитать, сколько пассажиров и денег приобретет или потеряет метрополитен от введения зоналки, причем в разных вариантах, с различными разбросами цен. Может оказаться, что зоналка полезна, а может оказаться, что игра не стоит свеч... Ну а если вводить зоналку только из соображений "справедливости", тогда расчеты вообще ни к чему...

К сожалению у нас очень мало народу работают рядом с домом, в основном ездять окраина центр и обратно

Что значит "к сожалению"!!!???
Может наоборот к счастью, что у нас не африканская деревня и не колхоз. И люди могут найти работу вне зависимости от района проживания. У нас мегаполис и как раз задача общественного транспорта заключается в том, чтобы обеспечить свободу перемещения людей. Это прежде вего необходимо для функционирования самого мегаполиса, для его развития, для повышения экономического потенциала и соответственно, исходя из этого, повышения налогов в бюджет.
А у нас в последнее время пытаются представить транспорт, как частную лавочку, которая якобы делает одолжение перевозя пассажиров и при этом плачется об якобы убыточности перевозок. В советское время вообще всё шло к тому, что бы сделать ОТ бесплатным. При этом в руковедстве были отнюдь не идиоты. Так что вся это пурга, что нам постоянно гонят и при этом рассказывают о необходимости миграции рабочей силы, трудно сочитается с подобными инициативами. И так проезд метро в нанешнем году подорожал на уровень больший чем официальная инфляция. А денег всегда будет не хватать если их тратить непойми как. Запад тоже приводить в пример некоректно. К примеру проезд до Москвы на сапсане стоит дороже чем по французким скоростным ж/д , но от этого наши ж/д никак нельзя считать лудше ихних.

Svyaznoy писал(а):В советское время вообще всё шло к тому, что бы сделать ОТ бесплатным. При этом в руковедстве были отнюдь не идиоты.

В советское время вообще все шло к коммунизму в 1980/2000 году (и то, в этом я сильно сомневаюсь). Надо думать, бесплатный проезд в общественном транспорте появился бы как минимум не раньше смены общественно-экономический формации. Так что думайте, что пишете, ага?
Если есть желание поспорить - дайте пруфлинк. Иначе дальнейшее продолжение дискуссии не имеет смысла.
А в принципе пост из разряда "а раньше было небо голубее, трава зеленее, водка крепче, и т.п.". Хоть и написан, в общих чертах, верно.

Ivan_Ozerki
Молодой человек, я тоже не вижу смысла завязывать с Вами спор и продолжать дискуссии. Так что не надо агакать и гавкать, это форум о метро, а не о коммунизме.
Есть категория людей которые смотрят в книгу, а видят фигу. Мораль моего предыдущего поста сводится к тому, что ОТ - это не средство зарабатывания денег, а средство обеспечения функционирования любого мегаполиса, которое при всём этом желательно должно окупаться. Но это происходит не всегда и не везде.

Вот уже и BBC обсуждает введения зональной оплаты проезда в Петербургском метрополитене
http://www.bbc.co.uk/russian/russia/2010/04/100426_petersburg_metro_zones.shtml

Некоторые выдержки:

В интервью Би-би-си пресс-секретарь компании Юлия Шавель заявила, что предлагаемая тарифная политика "отражает особенности спроса и предложения, не затрагивая интересов большей части населения".

Также Юлия Шавель напомнила, что петербургский (а в прошлом ленинградский) метрополитен всегда "славился своим внимательным отношением к научно-техническому прогрессу".

Руководство "Петербургского метрополитена" подчеркивает, что дифференцированную оплату проезда предполагается ввести не раньше 2012 года. До этого надо будет еще разработать новую автоматизированную систему контроля оплаты проезда.

С точки зрения психологии , повсеместное обсуждение это грамотный ход . К 2012 году всем надоест это обсуждать ( так сказать "пар будет выпущен" ) и к зоналке отнесутся как к неизбежности.