SubwayTalks.ru

Сегодня в РЖД назвали точную дату старта давно анонсируемого скоростного движения между Москвой и Нижним Новгородом. Добраться до Нижнего на "Сапсане" можно будет уже с 30 июля 2010г. Новые поезда сократят время в пути до 4 часов.

"Сапсаны" будут курсировать по следующему расписанию: ежедневно поезд N161/162 отправляется из Санкт-Петербурга в 15:00 мск, прибывает в Москву в 19:20 мск, прибывает в Нижний Новгород в 23:25 мск; поезд N163/164 отправляется из Нижнего Новгорода в 15:05 мск, прибывает в Москву в 19:00 мск, прибывает в Санкт-Петербург в 23:24 мск.

С сегодняшнего дня на скоростные поезда уже можно купить билеты. Минимальная стоимость проезда в поезде "Сапсан" по маршруту Москва - Нижний Новгород и Нижний Новгород - Москва составит 1,267 тыс. руб. в экономическом классе, 3,747 тыс. руб. в бизнес-классе; по маршруту Москва - Владимир и Владимир - Москва - 830,5 руб. в экономическом классе, 2,753 тыс. руб. в бизнес-классе; по маршруту Санкт-Петербург - Нижний Новгород и Нижний Новгород - Санкт-Петербург - 4,125 тыс. руб. в экономическом классе, 9,616 тыс. руб. в бизнес-классе

Для организации скоростного движения на направлении Москва - Нижний Новгород за 4 года ОАО "РЖД" инвестировало 9,49 млрд руб.

Напомним, президент Siemens в России Дитрих Меллер заявил, что поезда "Сапсан" со спальными вагонами могут
начать курсировать на маршруте Москва - Сочи.

Открылся Тихвинский вагоностроительный завод

Группа ИСТ открыла Тихвинский вагоностроительный завод. Общий объем инвестиций в проект превысил 30 млрд рублей. На церемонии открытия присутствовал премьер-министр РФ Владимир Путин, передает РБК.

Для сотрудников нового завода построено 125 тыс. кв. м жилья (2 тыс. квартир, из них 1,5 тыс. уже введены в эксплуатацию). В строительство вложено более 6 млрд рублей. Проект реализован совместно с ВЭБ и Евразийским банком развития.

Предприятие построено на промышленно-девелоперской площадке в Тихвине на территории площадью 50 га. Производство включает 20 автоматических и автоматизированных линий, 84 промышленных робота и три автоматических склада. Завод будет производить 4 типа грузовых железнодорожных вагонов новой конструкции. Производственная мощность предприятия составит 13 тыс. вагонов.

Стали известны подробности реконструкции вокзалов Петербурга

Все вокзалы Петербурга в ближайшее время будут реконструированы. По первым объектам строительно-монтажные работы начнутся уже в этом году.

О грядущей масштабной реконструкции вокзалов Петербурга стало известно осенью минувшего года, когда начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов заявил, что в планах превращение их в многофункциональные транспортные хабы, которые позволят пассажирам оперативно пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Тогда же появилась информация о включении пяти главных петербургских станций в программу реконструкции, разработанную железнодорожниками на срок до 2015 года.

Сегодня стали известны подробности тех работ, которые проведут на каждом из вокзалов. По всем объектам уже проведены предпроектные проработки, теперь планы архитекторов и инженеров должны будут согласовать руководители Октябрьской железной дороги и инвестиционный комитет главного управления РЖД в Москве.

Наиболее масштабные работы будут проведены на Московском вокзале, который планируется совместить с терминалом высокоскоростной магистрали Петербург —Москва. Как рассказал начальник Северо-западной региональной дирекции железнодорожных вокзалов Владислав Покровов, проект предусматривает строительство дополнительного уровня для экспрессов, масштабных паркингов, в том числе и для длительного хранения автомобилей и другой техники.

При этом внешний облик исторических корпусов вокзала не изменится, их фасады лишь отреставрируют. Изменится только их «начинка» — деревянные перекрытия XIX века заменят на бетонные, чтобы обезопасить постройку от пожаров. По информации железнодорожников, предварительные согласования на это уже получены от КГИОП. Иная судьба ждет советское здание железнодорожного почтамта, ради реализации проекта его снесут.

Для прибывающих на обновленную станцию пассажиров будет устроено четыре пути подъезда, причем две трети пассажиропотока будет прибывать на обновленный Московский со стороны Обводного канала. Откроют и вход со стороны жилых кварталов, которые появятся на месте бывшей станции «Московская товарная». Идейными вдохновителями проекта выступили зодчие из «Студии 44» Никиты Явейна, те же мастера разрабатывали проект Ладожского вокзала.

Как посетовал господин Покровов, данный проект не нравится некоторым из членов нынешнего петербургского правительства: они боятся, что в случае проведения таких работ городские власти не справятся с транспортной ситуацией в районе площади Восстания. Тем не менее проект начнет реализовываться уже в ближайшее время. По словам заместителя начальника ОЖД Василия Голубцова, строительство начнется до конца этого года и будет выполнено в крайне сжатые сроки. «Этот вокзал нам нужен к 2015 году», — уверен господин Голубцов.

Значительные работы будут проведены и на Финляндском вокзале. Как рассказал Владислав Покровов, со стороны путей станция обзаведется тремя новыми этажами, будут построены парковки, которые смогут обслужить не только пассажиров поездов и других посетителей вокзалов, но и улучшить транспортную ситуацию во всем районе.

Даже Ладожский вокзал, построенный только в 2003 году, включен в программу реконструкции. Там будет закончено строительство второй очереди, обустроена надлежащим образом связь города и станции. Кроме того, специалисты РЖД продолжат борьбу с подземным водоемом, находящимся под зданием и повреждающим его. После реконструкции такая проблема должна отпасть.

На Балтийском вокзале все-таки будет реализован активно обсуждавшийся проект аэроэкспресса, заявил Владислав Покровов. Проведут там и другие работы, однако их подробности пока не разглашаются. Наименьшим изменениям подвергнется Витебский вокзал. По словам господина Покровова, там будет реализована программа «Сухой пассажир», в рамках которой будет возведен навес между павильоном метро «Пушкинская» и зданием вокзала. Помимо этого историческое здание, являющееся федеральным памятником, еще раз подреставрируют.

Ожидается, что основной этап реализации программы реконструкции стартует в 2013 году. При этом в 2015 году на большей части объектов работы должны быть уже закончены.

Vladimir91 писал(а):Иная судьба ждет советское здание железнодорожного почтамта, ради реализации проекта его снесут.

10 июля 2012
Реализация проекта по строительству ВСМ Москва — Санкт-Петербург привлекла внимание крупнейших европейских консорциумов, которые собираются принять участие в тендере. Однако подобные проекты реализуются не только как коммерческие, а прежде всего преследуют социальную цель, считает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов.


- Денис Гелиевич, на какой стадии сегодня находится проект ВСМ-1? Согласован ли он с правительством? Будет ли готова линия к 2018 году, как сообщалось ранее?
— Проект полностью готов к реализации: детально просчитаны все социально-экономические эффекты от создания высокоскоростной магистрали для общества, известен состав почв на протяжении всей магистрали, определены стоимость и план переноса инженерных коммуникаций. Концепция проекта была одобрена еще в декабре 2011 года советом директоров ОАО «РЖД», схема финансирования согласована федеральными органами исполнительной власти, окончательного же распоряжения правительства пока нет. На сегодняшний день все, что требуется от нас, — это закончить подготовку конкурсной документации к предстоящему международному тендеру на выбор инфраструктурного партнера.

- Учитывая мировой опыт, насколько вложения в строительство ВСМ в России сегодня выгодны для частных инвесторов? Как быстро и за счет чего окупаются подобные проекты?
— Говоря о зарубежном опыте, прежде всего следует отметить, что высокоскоростные магистрали в любой стране мира строятся не как коммерческие проекты, основной целью которых является получение прибыли, а как общенациональные социально и экономически значимые инфраструктурные проекты, дающие импульс к развитию регионов и повышению мобильности населения. И несмотря на то, что на одной только продаже билетов проект не окупится, за счет сгенерированного общего социально-экономического эффекта государство получит как минимум двукратное превышение инвестированных денег. Таким образом, ВСМ окупаются косвенно, через развитие смежных бизнесов, а не напрямую.
Для того чтобы частные инвесторы были готовы вкладывать свои деньги в строительство высокоскоростных магистралей, государство должно гарантировать им определенную доходность, а именно 20%-ную компенсацию инвестированных с их стороны денег в капитал во время строительства — там, где риски самые большие, а дальше снижение до 15%, уже во время эксплуатации. Кроме того, поскольку окупаемость для инфраструктурного провайдера строится только на основе продажи билетов, разницу между тем, что он должен получать каждый год, и тем, что он станет фактически получать от билетов, государство компенсирует своей собственной субсидией. Без предоставления этих минимальных гарантий привлечь такую большую сумму просто невозможно.

- Уже известен предварительный список компаний, которые проявили интерес к участию в тендере на строительство ВСМ-1. Кого из них, по Вашему мнению, можно назвать основными претендентами?
— Интерес к участию в проектах создания высокоскоростных магистралей в нашей стране проявляют такие крупные зарубежные компании, как Siemens (Германия), Alstom и Bouygues (Франция), Hyundai Construction (Корея), Finmeccanica (Италия) и многие другие. На данный момент всего 6 консорциумов, состоящих из различных компаний, подали официальную заявку на участие в строительстве ВСМ-1. Это консорциумы Германии, Франции, Италии, Испании, Южной Кореи и Китая.
У каждого участника тендера накоплен значительный многолетний опыт строительства как высокоскоростных магистралей, так и (у некоторых) производства подвижного состава. Например, во Франции высокоскоростные поезда эксплуатируются с 1981 года. В настоящее время активными темпами развивается ВСМ в Азии: всего за несколько лет высокоскоростные магистрали в Китае по протяженности сравнялись с Европой (6 тыс. км!). Технологии строительства различны: одни страны (Германия, например) выступают за безбалластное строение пути, другие — за балластное. В любом случае чем выше будет конкуренция в рамках тендера между представителями консорциумов, тем ниже будет цена строительства магистралей и выше качество.

- Проект будет реализован по модели КЖЦ (контракт жизненного цикла), и, как известно, эта схема будет использована в России впервые. Расскажите, пожалуйста, о ее специфике. Насколько эффективно она применялась ранее в других инфраструктурных проектах?
— Схема КЖЦ активно применяется во многих странах при строительстве ВСМ. Она является многократно отработанной и эффективной, так как несет в себе очевидные выгоды как для государства, которое полностью снимает с себя технологические и проектные риски, так и для подрядчика, который получает гарантированный объем работ и гарантированный уровень доходности, ну и конечно, для общества, получающего качественно построенную в срок дорогу, поддерживаемую на высочайшем уровне десятки лет.
В России принято разделять проектирование и строительство, то есть их осуществляют различные, никак не связанные между собой компании, которые в случае ошибок и неполадок будут перекладывать ответственность друг на друга. В результате государство вынуждено многократно улучшать, оптимизировать проект, подключать другие проектные и строительные компании, тратя большие деньги. Это бесконечный процесс.
В КЖЦ же все просто: одна компания и проектирует, и строит, и эксплуатирует. И сделает это все на высочайшем уровне, потому что деньги за предоставляемый сервис от государства она получит только в случае идеально выполненной работы, соответствующей условиям, прописанным в договоре КЖЦ. Таким образом, у подрядчика формируется правильная мотивация на создание качественного сервиса.
Так как в РФ нет опыта реализации крупных инфраструктурных проектов на основе КЖЦ, то для того чтобы доказать органам исполнительной власти, что проект строительства ВСМ реален и эффективен в наших российских условиях, нами были разработаны два проекта на основе КЖЦ: проект сортировочной станции и цифровой радиосвязи стандарта GSM-R на участке Туапсе — Альпика-Сервис. Для обоих проектов были найдены консорциумы, готовые реализовывать, финансировать и эксплуатировать построенные объекты за свой счет в течение всего их жизненного цикла. Также КЖЦ позволил добиться существенной экономии средств...