SubwayTalks.ru

Ivan_Ozerki писал(а):

mx писал(а):Понятна аналогия? И СЦБ и СТП и ПС и эскалаторы на существующих линиях были расчитаны на определённую парность и пассажиропоток. Не надо втыкать кучу обогревателей в одну розетку. Надо строить новые линии.

У всего этого есть нормативный срок эксплуатации, по истечение которого оборудование нужно заменять. Вы же не будете использовать розетку, которой 35 лет, и она при втыкании даже зарядки для сотового забавно так поискривает?

Связной совершенно правильно заметил - делать ремонт в пустой квартире и в густонаселённой - разные вещи. Нормативный срок конечно есть. Однако при замене мы не можем ни увеличить скорость эскалаторов, ни диаметр тоннелей, ни скорость движения по перегонам. Это константы, данность и поменять их можно только полной перестройкой линии. А тут ещё предлагается делать это "по живому", в условиях действующего метрополитена. Кроме того при уплотнении графика метрополитен будет работать как канатоходец - чуть заминка (ничто не идеально ни техника ни люди) и город парализован. Уплотнение вместо помощи добавит "напряжение" в работу.
Но основной вопрос не в этом - я внимательно прочитал ваши выкладки. Не увидел главного - при уплотнении надо больше составов. Количество составов в зависимости от парности это тоже константа. Где их размещать??? Как ни тасуй составы по линиям, какое не ставь автоведение - от перемены мест слагаемых сумма не изменится. Поскольку тут любят обсуждать многострадальную 3 линию уточню - не считая резервных вагонов на ней работает 33 состава, на 4 - 27. Итого 60 составов на 30 канав "Невского". Что там ещё можно уплотнять?

mx писал(а):Однако при замене мы не можем ни увеличить скорость эскалаторов

Вообще-то скорость эскалаторов во время ремонта вполне можно изменить, у нас это массово происходило. Но увеличивать её бессмысленно, потому что эффективнее всего эскалатор работает на скорости 0,75 м/с, при увеличении скорости выше этой люди просто перестают полностью заполнять полотно.

Не, ну перевод Ем на 4 и 5 линии - это... Я даже не знаю, что сказать...
Составы, которым, по-хорошему, давно пора на покой, оснащать новым автоведением - это глупость.

wld писал(а):СЦБ, так же спорно, что лучше светофоры или АЛС? при отказе АЛС-АРС, на составе, что 4-линия, что 5-линия, встают, из-за автоблокировки, которая без автостопов и защитных участков. Соответственно неисправный, ползет в режиме УОС, со скоростью, в лучшем случае 35, всякие НЧ, ложные занятости и прочая, вообще бич подобных линий. Так что у линий с автостопами и защитными участками очень большой плюс.

100%: лучше автоблокировка с АС и ЗУ, чем такое недоАЛС-АРС, какое стоит на ПЛ и ФПЛ. При одной частоте гасить светофоры - это маразм. В Нижегородском метрополитене так же, но сравните размеры движения... Все двухчастотные системы (2/6) лучше данного, начиная с пережитка в виде ДАУ АЛС-АРС, которое работает в Москве на СТЛ и Калининке, на некоторых линиях в Киеве и Харькове. Если на ДАУ отказывает головной, то можно с пассажирами доработать на хвостовом, получая только предупредительную частоту. В депо в срочном порядке состав следует только при отказе хвостового. БАРС, Днепры и АРС-МП, настроенные для работы по 2/6 вообще могут работать сколько влезет. Если ДАУ состоит из двух древовидных комплектов под одночастоное АЛС-АРС, которые просто работают в паре, то на вышеперечисленных два полноценных. И при отказе одного, можно полноценно работать на другом: на каждой голове по две пары катушек - на один и второй комплект комплект. Минус - то, что цепи сигнала от катушек идут через весь состав, но на Номерном для этого в ЭКК разъёмов хватает. Другое дело, что от глюков в виде НЧ (отказ путевых устройств, стыки, изломы) нельзя застраховаться. Но с бесстыковыми РЦ можно существенно уменьшить вероятность этого.

КВЛ и номерные...Опять вернемся к подстанциям. Тут линии придет полный капут.

Не знаю, о чём думает руководство ПМ, но когда-то на КВЛ придёт новый ЭПС, и что? Будем ездить с интевалом 4 минуты в пик, молясь: "Лишь бы подстанции не вышибло..."

А может быть руководство планирует на КВЛ 8-ми вагонную НеВу с четырьми безмоторными промежутками.

Выше дважды упомянута Пионерская, как очень загруженная. Это уже не так с открытия Коменданского проспекта, который разгрузил её до такой степени, что по загруженности она теперь во втором десятке. Так что новые станции и новые линии разгружают существующие, тем более что сокращение парности на существующих линиях-это не легко, да и не очень надо.

Какова парность на 1,2 и 3 линиях в часы-пик?

На первой - 31, на третьей - 24, а на второй не помню Резервы есть, но надо бы не парность увеличивать, а плотность сети метро.

На второй - 34 , на четвёртой - 30 , на пятой - 24.

На четвёртой сейчас 32 в рабочие пики.

mx писал(а):Резервы есть, но надо бы не парность увеличивать, а плотность сети метро.

Вообще говоря, надо увеличивать и то, и другое. Фактически четверть пропускной способности первой линии не задействована, про четвёртую и пятую вообще молчу.

Михаил К писал(а):Выше дважды упомянута Пионерская, как очень загруженная. Это уже не так с открытия Коменданского проспекта, который разгрузил её до такой степени, что по загруженности она теперь во втором десятке. ...

Коменданский превратил полный финиш на Пионерской в просто финиш.

Вернуть её до состояния обычной перегруженности позволила ликвидация размыва.