SubwayTalks.ru

Существует несколько видов оборотов:
съезд (Приморская)
съезд перед станцией (Пл. Мужества во время размыва)
перекрестный съезд (Девяткино)
перекрестный съезд перед станцией (Дачное)
тупик (Старая Деревня)
тупик на два пути (Пл. Ленина)

От чего зависит выбор оборота для конкретной станции?
(преимущества/недостатки)

Видимо наличие стабильного или сверх того, финансирования, на время строительства. А так же план, по которму например на одной ветке должно быть столько-то съездов, столько-то тупиков, столько-то пто.
Или же переделывают под нужды служб эксплуатации подходные тоннели к станции, оставшиеся после строительства.

Читаем http://metro.molot.ru/biblio.shtml .

Тупики не очень много стоят, вопрос в пропускной способности. Для конечной сойдёт перекрёсник с ПТО апосля, для зонального оборота лучше наличие тупиков, что-бы не следовать по главному пути не в ту сторону. Собственно, такую ситуацию стараются не иметь — пошерстные съезды перед станциями редки.

Ну хорошо. А почему тогда в Москве от перекрестных съездов в глазах рябит? И ведь не разбирают, не урезают, как у нас на ПлАНе-2? Я имею в виду не на конечных станциях, а на промежуточных. Там встречаются таааакие экзотические вещи, как съезды в депо по бокам от главных тоннелей.

Свиблово, Черкизово, Владыкино, Фили.

dragster6 писал(а):Ну хорошо. А почему тогда в Москве от перекрестных съездов в глазах рябит? И ведь не разбирают, не урезают, как у нас на ПлАНе-2? Я имею в виду не на конечных станциях, а на промежуточных. Там встречаются таааакие экзотические вещи, как съезды в депо по бокам от главных тоннелей.

Дело в том, что из-за конструктивных особенностей станций не всегда удаётся за ними разместить перекрёстный съезд. Прежде всего это зависит от ширины междупутья, а также от способа строительства станций (открытый или закрытый).
При глубоком заложении на станциях типа горлифт междупутье очень малое и не позволяет разместить даже один средний тупик между главными путями. Поэтому для создания тупика приходится отклонять хотя бы один из главных путей ("Петроградская", "Маяковская", "Московская", "Ломоносовская") либо устраивать обыкновенный съезд между главными путями ("Василеостровская"). Для возможности устройства перекрёстного съезда за станцией "Площадь Александра Невского" пришлось отклонить оба главных пути. А для эксплуатации это не очень хорошо - ограничивает скорость движения поездов по главным путям.
При глубоком заложении на станциях пилонного типа возможно устройство любого путевого развития - ширина междупутья это позволяет ("Нарвская", "Площадь Восстания", "Площадь Ленина", "Невский проспект", "Волковская", "Спасская").
При глубоком заложении на станциях колонного типа перекрёстный съезд разместить можно, но один из главных путей придётся отклонять ("Проспект Просвещения") - но чаще всего оставляют всего один отстойный путь, чтобы не делать боковое отклонение по продолжению главных путей ("Академическая", "Площадь Александра Невского-2", "Улица Дыбенко", "Комендантский проспект"). При дальнейшем развитии линии, как правило, на таких перекрёстных съездах убирают две стрелки и глухое пересечение - чтобы исключить возможность выезда поезда в тоннели встречного направления и для уменьшения эксплуатационных расходов при обслуживании путей.
При глубоком заложении на односводчатых станциях возможно выполнить только один средний тупик или съезд ("Площадь Мужества", "Обухово", "Удельная", "Садовая", "Старая деревня").
На станциях, сооружаемых открытым способом на примыкании к станциям тоннели имеют прямоугольное сечение и, чаще всего, общие стены, за счёт чего удаётся разместить перекрёстные съезды ("Автово", "Проспект Ветеранов").
В Москве очень много станций пилонного типа и сооружаемых открытым способом. Поэтому там гораздо чаще встречаются перекрёстные съезды. А что касается съездов в депо по главным путям на боковое отклонение, то это зависит прежде всего от места расположения самого депо, а также наличия других обстоятельств: возможностью прокладки тоннелей под зданиями, подземными коммуникациями, гидрогеологии местности и пр. Я думаю, что при наличии технической возможности размещения двухпутной ветки в депо между главными путями - строительство велось бы таким образом!

Ответ хороший, развёрнутый, но, на мой взгляд не совсем корректный. И больше похож на "подгонку под правильный ответ".
Смысл вопроса, в основном в том, почему проектируются те или иные варианты съездов. Какой-либо внятной закономерности проследить не удаётся, даже в нашем не очень большом метро.
На ПП длительное время существовал перекрёстный съезд, правда с тупиками по продолжениям главных путей- очень логичное решение для продлеваемой линии.
На Московской зачем-то сгородили ПТО, при этом знали, что Звёздная будет конечной (потом передумали). Там вполне хватило бы пошёрстной перемычки.
Перекрёстные съезды с двумя станционными тупиковыми путями у нас вообще не в чести- их фактически вообще один-за Пр.Ветеранов. Можно добавить Пр.Просвещения- но там история особая и непонятная пока. Плюс Волковская, но это уже новая тенденция. (кстати, в Москве их около 20)
На Петроградской тоже тёмная история- по первоначальному проекту отклонения 1-ого пути не должно было быть. Вероятно, проект был изменён из-за будущей ССВ на кольцевую линию.
И таких вопросов много. Добавлю, что задание на создание съездов, ПТО, ССВ даётся несколькими службами- П, Т, Д, СМ(ЭМС) и даже МЧС. У проектировщиков тоже есть свой взгляд.

kot
Перекрёстные съезды между главными путями у нас не в чести в основном только из-за того, что в период с 1963 по 2005 годы станции пилонного типа не сооружались, а мелким заложением были построены только две станции. Ведь если за станциями типа горлифт сооружать перекрёстные съезды, то для перспективного продления линий постоянно приходилось бы главные пути за такими станциями сооружать на боковом отклонении, что сразу уменьшает максимальное число пар поездов на линии. Кстати, за "Парком победы" из-за наличия перекрёстного съезда отсутствовали боковые отстойные тупики. На "Петроградской", похоже постарались учесть их необходимость, но почему-то соорудили только один оборотный тупик (возможно, виной всему тотальная хрущевская экономия - но это только предположение). Я думаю, что о кольцевой линии в те годы вообще ещё даже и речи не было.
Вообще тот или иной тип съездов за станцией или перед станцией имеет ограничение по максимальному количеству пар поездов. И удаление путевого развития от станции тоже играет важную роль: чем оно ближе, тем меньше времени затрачивается на оборот составов.
Обратите внимание, в последние годы везде, где можно, перекрёстные съезды присутствуют: "Ул.Дыбенко", "Проспект Просвещения", "Комендантский проспект", "Волковская", "Спасская".

На Петроградской в тупике есть ВДП- временная дренажная перекачка. (такая же была и за Пр. Просвещения- её убрали при продлении главного 1-го пути).
На Петроградской, похоже, тоже хотели 1-й главный путь продлить прямо, но вмешалась геология- нужно было резко уходить вниз и в добавок, к тому времени (80г.) разрабатывался проект кольцевой. Перекачку,вероятно, всё-таки уберут и сделают ССВ.
Видимо, по этой причине её и не стали трогать при строительстве МП4- техническая возможность сбросить воду на 1-й путь была, причём сделать это было очень просто. Слава Богу, перекачка не напряжная.
Интересен тот факт, что за Черниговской и за Лигово планируются перекрёстные съезды а"ля Волковская- с двумя тупиками между главными путями. Видимо, это модно.

Это не просто "модно", но и позволяет обеспечить максимально возможную парность поездов на перспективу - 44 пары (поскольку позволяет поочерёдно принимать под оборот составы на 3 и 4 пути).
На счет примыкания к "Петроградской" в 80-х годах - полностью с Вами согласен: 3 тупик к этому времени уже планировался под ССВ на Кольцевую линию. Поэтому примыкание I главного пути выполнено к отстойному 5 тупику.
Если ВДП размещена в пределах тупикового тоннеля, то её обязательно ликвидируют к моменту сооружения ССВ, но это не проблематично, поскольку в пониженной точке взамен будет сделана ОВУ или МВУ на боковом примыкании.

Спасибо за инфу. Ну а на Просвете, я так понял, как юзали перекрестник, так и будем юзать. И никакого Парнаса глубокого заложения.

в40 писал(а):Это не просто "модно", но и позволяет обеспечить максимально возможную парность поездов на перспективу - 44 пары (поскольку позволяет поочерёдно принимать под оборот составы на 3 и 4 пути).

У меня ощщущение, что парность этим не повысишь. Другое дело, что в одном из тупиков можно держать горячий резерв, который легко выходит на линию, независимо от сломавшегося поезда.
Цифру 44 пары ещё не слыхал. 40- максимум, к чему стремились. Так и не достигли, вроде. 38- это да, было.

Я немного не пойму: пошерстный - скрещение, противошерстный - ответвление, так?(Так в книге написано.)

Цифра 44 - чисто теоретическая (и, наверное, недостижимая, как коммунизм). А что касается горячего резерва - то его можно держать и в отстойном тупике, чтобы не занимать оборотный.

dragster6 писал(а):Я немного не пойму: пошерстный - скрещение, противошерстный - ответвление, так?(Так в книге написано.)

Что написано пером... Всё правильно.