SubwayTalks.ru

Интересно, какова цветовая температура в "осветодиоденных" вагонах КВЛ? Где-то в районе 7000-7500 К? Всё же свет от них не очень приятен для глаз.

Vladimir91
Единства нет, температура варьируется. В целом, есть тенденция к снижению цветовой температуры, цвет становится более нейтральным. В первых же вагонах со светодиодами (таких совсем немного в общем количестве) оттенок жутко синий. Так что, смотря в каком вагоне вы ехали. В большинстве вагонов оттенок всё-таки нейтральный, не раздражающий.

Езжу в разных, конкретно сегодня ехал в линкрустовом с ярко-белым светом, номер, к сожалению, не запомнил. А вообще, как я уже писал в этой теме, стараюсь ездить в вагонах со старым освещением, глаза не устают.

Vladimir91, у Вас действительно так много свободного времени чтобы выбирать вагоны с каким-то определенным освещением?! Я вам завидую...

А причём тут время? Пройти несколько метров до соседнего вагона, пока состав тормозит, по-моему не проблема...

В некоторых Емах со светодиодами уже довольно давно наблюдаю новшество: видимо, установлен преобразователь или предохранитель нового образца, вследствие чего иногда освещение отключается (остается аварийный свет). Предполагаю, что это происходит в том случае, если происходит сильный скачок напряжения. Выглядит это так, будто вагон проезжает токораздел.
И вот сегодня я увидел вполне явное подтверждение своему предположению: в одном из светодиодных вагонов отправляющегося со станции поезда отрубилось освещение на пару секунд. Отрубилось оно ровно в тот момент, когда поезд из режима хода перешел на выбег. Т.е. отключились двигатели, а именно в такие моменты могут быть серьезные скачки напряжения.

Вполне положительное новшество, может быть новые светильники станут служить значительно дольше.

Да не повлияет это на их ресурс при грамотно спроектированном источнике ("драйвере").
Тут были схемы питания вагонов. Освещение запитывается по отдельной цепи.


У меня тут интересная ситуация приключилась. Решил товарищу подарить в автосервис диодных ламп в переноски. Здраво мыслю: пост местного освещения - переменка 36В. Пишу братским товарищам: так и так, хочу немного ламп Е27, переменка, 36В, 2700К. Ответ: хм, иы сделаем, но ЗАЧЕМ вам это. Ну описываю всё, получаю ответ полный сочуствия: "да при таких законах, мы вам светлячков с кормом вовнутрь запустим и кормить их будем дистанционо!". Спрашиваю сколько времени? И сбрасываю копию оплаты. Ответ: "Как только Ваши средства будут зачисленны на наш счёт, склад готовой продукции отправит подготовленную для Вас партию продукции. В соответствии с Вашим запросом наша фабрика расширила ассортимент выпускаемой продукции и рада Вам предложить в любых количествах лампы с параметрами питания постоянный/переменный ток в диапазоне от 12 до 48 Вольт. В ближайшее время мы предложим больший ассортимент диодных сборок."
Лампы пришли как это и принято: через неделю. Разобрал. Внутри не макетки - типичные мелкосерийные девайсы ручной сборки. Вот вам и ответ предложения на возникающий спрос.

Бывает такое, что в одном вагоне отключается, а в других нет. Тоже интересный момент.

Kaamoos
Про этот момент я и рассказываю. Схемы питания явно отличаются. И я описывал как раз ситуацию отключения света в момент скачка напряжения в одном вагоне из всего состава. В этом составе было еще много светодиодных вагонов, но защита сработала только в одном.

vi-vi
Тогда можно предположить, что "драйвер" спроектирован неграмотно? Иначе зачем дополнительная защита?

Хм...

Думаю что надо поинтересоваться у разработчиков схем питания (тут есть такие на Форуме) или вагоноремонтников (и такие есть, простите не сообразить как правильно специальность описать) про пару моментов.
1. Типична ли ситуация с расхищением АКБ с вагонов. Или установка выработанных АКБ, не дающих нормального тока на отдачу. И что там вообще за батареи применяются, каков регламент их обслуживания.
2. Как спроектирована первичная цепь в Источнике Питания вагонов где свет гаснет и где нет. Мысль простая: цепь питания драйвера должна иметь решение по ограничению пикового тоа потребления. Если этого нет, то при переключении на батарейное питание или при просадке до близкого значения ток потребления может превышать порог срабатывания защиты Источника с батарейным питанием.

Вот, это только разработчик и может спроектировать.

vi-vi
Если вы про моё сообщение, то свет не совсем гаснет. Он уходит в аварийный режим (точно также, как на токоразделах). Кроме того, на таких вагонах есть еще одно отличие: переход в аварийный режим плавный, в отличие от более ранних светодиодных вагонов. Т.е. не "щелк" - и лампы горят в четверть яркости, - а плавное (где-то в течение секунды) снижение яркости.

Понятно, что освещение вагона имеет осовную и батарейную схему питания и схему переключения между ними. Это по сути большой ИБП с большим временем переключения и двумя различными режимами работы: одно напряжение (или она цепь) при прямом питании и другое напряжение (или другая, "аварийная" цепь) при батарейном питании.

"Моргание" это и есть переключение на батарейное питание или обратно.
В драйвере диодного источника света стоит ёмкость, в ИП стоит ёмкость. Если переключение схемы относительно медленное, то мы и видим плавное затухание диодов при отключении питания. Секунда - характерное время для таких схем: больше / меньше заказчик не примет, а так оптимальное по стоимости решение (электролитические конденсаторы денег стоят).

Я могу предположить, что в первых решениях просто отсутствовали сглаживающие конденсаторы по питанию. Поэтому "резкость" затухания и была на порядки выше.
Также возможно иное компоновочное решение. Например не лента длинно 1200 или 800 мм, а компактный источник со своим драйвером. Поскольку ёмкости есть во всех драйверах, то при более "дробном" исполнении будет более ярко выражен эффект плавного затухания.

Den.S писал(а):Kaamoos
Схемы питания явно отличаются. И я описывал как раз ситуацию отключения света в момент скачка напряжения в одном вагоне из всего состава. В этом составе было еще много светодиодных вагонов, но защита сработала только в одном.

А вот мне кажется, что они идентичны. А различие именно в применяемых источниках света. Что и вызывает различное поведение при схожих событиях.

Вы хорошо понимаете аббревиатуру ИБП? Какое ещё переключение??
Я конечно не знаю схемы освещения вагона, но АКБ должна находиться в буфере (в режиме постоянного подзаряда) и источник питания для этого как правило тот же что и для нагрузки.

Отлично понимаю. И параметр "время переключения" для ИБП является ключевым (одним из). Измеряется в миллисекундах или долях периода частоты вторичного питания.
On-line схему никто городить не будет в цепях резервного/аварийного питания, а тем более при запитывания рабочего освещения. КПД низковат, высокая стоимость эксплуатации вследствии низкого срока службы батарей, дорогая схемотехника и так далее.

А вагон как таковой со всеми световыми потребителями вполне можно рассматривать в приближении эквивалентной модели резервного ИБП.

ну если вы говорите о доли периода частоты... то это не должно быть заметно глазу.
И вообще мне кажется речь об инверторе с автоматическим байпасом. Бесперебойник не имеет ни каких переключений питания.