Ложь, да ещё и горькая

Обсуждение тем, близких по своей тематике метрополитену и его строительству.
Аватара пользователя
Till
Сообщения: 2050
Зарегистрирован: 02 янв 2005, 16:54
id ВКонтакте: 1235384
Станция метро: Академическая
Откуда: Ленинград

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение Till »

Пумяух** писал(а):Так я согласен, что идея неудачная. Но экспресс или ЛРТ - не спасение.
Хоспадитыбожежмой. От чего Вы хотите спасать аэропорт? И с чего взяли, что ему нужно спасение? Я вот по своим визитам в аэропорт этого совершенно не замечаю. Последний раз был не далее как в прошлом октябре, возвращаясь из командировки, и в компании двух чемоданов и рюкзака отлично доехал на автобусе, не испытывая ни малейших неудобств. В конце концов, пробег 39-го по графику - 25 минут, НЯП. Любой транспорт может сократить это время максимум минут на 15 - время, сопоставимое с тем, которое мы тратим на то, чтобы пройти через все антитеррорестические кордоны в аэропорту. Ах, да, пробки. Но если мы единственным средством против пробок признаем копание метро - мы недалеко уйдём. Вот от чего действительно следует спасать аэропорт - от доблестных работников таксомотора. От навязчивого сервиса на выходе ("Такси! Такси!") попахивает таким Пакистаном (простите, не хотел обидеть эту замечательную арабскую страну), что оторопь берёт. Но и тут метро вряд ли поможет.
Кроме того. Я что-то не понимаю. "Идея неудачная" - но строить всё равно надо? По-моему, это абсурд.
Пумяух** писал(а):А кто спорит? Ещё какие! (Хотя сам на нём ни разу не ездил). И быстро и удобно. Правда, ужасно дорого. "Но засчто как быстро и удобно!"
Это всё замечательно. Но хотелось бы ответ на поставленный вопрос. Ежели он имеется, конечно.
Пумяух** писал(а):В случае пуска в аэропорт супертрамвая или суперэлкутрички, обычную трамвайную линию туда точно не поятнут. Вот этого я и боюсь: ни метро, ни трамвая (обычного) и автобусов станет меньше.
Пошёл уже третий раунд борьбы с ветряными мельницами. Только странно, что "супертрамвая" и "суперэлектрички" Вы боитесь, а "суперметро" почему-то нет...
Короче, из Ваших слов вырисовывается такая картина:
-Можно улучшить движение автобусов (скажем, выделенная полоса). Это хорошо. Но под этим соусом могут поднять плату за проезд. Отказать.
-Можно запустить трамвай. Проблема в том, что это может быть хороший трамвай, а тогда могут поднять плату за проезд. Отказать.
-Могут запустить электричку. Проблема в том... (см. предыдущий пункт)
-Поэтому надо строить метро. Нелогичный, не поддержаный существующими пасспотоками и сомнительный для общего развития сети проект. Но строить надо
Объясните мне, в чём тут логика?
Осторожно, двери закрываются!.. Следующая станция... О! А вот и она!

В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
Аватара пользователя
Пумяух**
Сообщения: 1384
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 21:33
id ВКонтакте: 6558139
Станция метро: Крестовский Остров

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение Пумяух** »

Ну, так и и против метро, если за проезд по этому участку будет взыматься отдельная плата.

Я буду ЗА прокладку трамвайной линии, если это будет простой трамвай, а не супертрамвай.
Я буду ЗА электричку, если это будет простая электричка с жёсткими сидениями, а не чудо-экспресс.
Я буду ЗА выделенную полосу для автобусов, если это будут простые автобусы, а не автобусы по суперцене. Хотя непонятно, что там можно выделить на перегруженном шоссе.

Большинство аэропортов находится далеко за городской чертой. Пулково находится в городской черте. И, стало быть, тариф здесь должен быть внутригородской.
NumizMat
Сообщения: 50
Зарегистрирован: 06 авг 2007, 20:18
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Культуры

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение NumizMat »

Надо было так написать:

Я буду ЗА прокладку трамвайной линии, если это будет простой современный трамвай, который задаст новую норму обслуживания пассажиров в городе при сохранении старой цены, а не ржавое корыто с буковкой А за 300 рублей.
Я буду ЗА электричку, если это будет современная электричка с мягкими сидениями и остановками по всему городу вплоть до Девяткино, после чего замена составов пойдет и на других направлениях, а не чудо-экспресс за 300 рублей, который везет на 5 минут быстрее, но только на один вокзал, куда надо 5% пассажиров.
...
vi-vi
Сообщения: 205
Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
Станция метро: Выборгская

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение vi-vi »

У нас в стране тарифообразование на транспорте примерно с начала 90-х основывается не на науке, а на эмоциях, откатах и распиле.

Для меня ключевым моментом было получение письма из Комитета Финансов в 1996 году (по сути -справки) о том, что в бюджете средств на ремонт и развитие наземного ОТ в Бюджете на тот год не запланировано и в будущем запланировано не будет.

В чём полностью поддерживаю автора - мы живём в мире манагеров, а не профессионалов. То есть принятие решений (в том числе и стратегических) на основании эмоции является наиболее часто встречающейся моделью поведения чиновников.
И полностью согласен в том, что идеология прямой и быстрой прибыли превалирует над всеми законами экономики.

Можно обеспечить Пулково и автобусным сообщением - не вопрос. Можно заставить ходить ОТ "как по часам" - всё в этой стране было отработано и работало... Но нужно проявлять хоть немного хоть какой-то политической воли на местном уровне. Ну не должно быть ДТП с наземным ОТ на маршруте страховым случаем. Подпёр своим кредитомобилем басик, был вытеснен в сторону - басик уехал, а ты без страховки остался. Но пока индустрия кредитопродуктов является одной из основных по отмыванию денег (и по получению лёгких сверхприбылей) говорить об этом глупо - тем более в одном из финансовых центров теневой экономики восточной Европы.
Я по финке накручиваю по 30 тысяч км и более в год. Первое о чём меня все предупреждали: что угодно, только не автобус.

ОТ транспорт в Петербурге разваливался целенаправленно и планомерно. На первом этапе разрушили систему АЗС и авторемонтных заводов. Потом начали общипывать парки, отбирать землю. Потом заполонили город малоразмерным маршрутным транспортом (прямо как в диких странах). Потом вбили всем в головы миф, что маршрутки выгоднее больших басиков (при этом электротранспорт гнобили просто без объявления причин). Почему выгодны маршрутки? Да потому что они работают "на выкат" в одноразовом режиме. А мелкий поддерживающий ремонт водятел и на обороте или ночью на обочине сделает. Дорого, огромное количество водителей, огромный расход топлива на одного пассажира, огромная площадь дорог занятая этими снующими тараканами. Но быстрые и лёгкие деньги. А конкурентов власть уничтожила.

Сапсан полностью укладывается в европейскую модель высокоскоростного рельсового транспорта: комфортно, быстро но... зиг-загами, дорого и неудобно. И наше счастье, что через тот же Череповец не проложили трассу: вот это точно полностью бы соответствовало европейскому представлению о ВСМ и перевозкам пассажиров по ним. Ну политика это и ни грамма от заботы о перевозках и пассажирах. Приносит ли он прибыль? Не знаю. Но свою политическую функцию проект выполнил. Кстати в аналогичной ситуации китайские власти послали Сименс в дальнее путешествие.

Метро в Пулково в советскую эпоху запланировано не было. Это было экономически нецелесообразно. Автобусы обеспечивали прекрасную связь с метро, пробок не было и уложиться в 45 минут от посадки до метро было вполне реально (летал регулярно в Киев одно время в начале 90х - там как раз от посадки до закрытия метро около 50 минут было). Да и антитеррористической хрени не было.
Сейчас ситуация поменялась. Произошло развитие новых спальных и деловых районов. Возникло явление по имени ТРЦ (торгово-развлекательный центр). То есть изменились направления потоков. В данной ситуации приходится корректировать планы развития ОТ.

Что имеет смысл строить? Только то, что успешно эксплуатируется. В нашем городе это метро, трамвай, троллейбус, автобус. Чем проще всего обеспечить доступность района Пулково? Скорее всего метро, так как наземный ОТ потребует либо большого отчуждения прихватизированных площадей (рельсовый ОТ) либо нереализуемых в нашей ментальности правил поведения на дороге (а пробка она и в Африке - пробка). Но никак не притягивать за уши новое инновационное видение. Ну... Или за свой счёт: землю выкупить, стыковочные хабы и трассы построить, подвижной состав закупить, в эксплуатацию ввести, налоги заплатить и не прогореть.

В противном случае реализуется модная схема по имени ГЧП: построить за счёт государства то что нельзя приватизировать, но на правах "равного партнёра" честно прихватизнуть. Одна из самых мутных экономических моделей на настоящий момент.

Плохо то, что Город как промышленный центр медленно умирает. Промышленное производство бежит. Идея с привлечением крупных налогоплательщиков в регион на мой взгляд бредовая. Город и так владел половиной Уральских предприятий - всё развалили, все связи порушили. Финансовые рынки могут принести что-то сегодня, но они не могут гарантировать развитие завтра. А без реального сектора экономики мы никому - даже себе - будем не нужны.


И ещё пара слов про то, что такое организованные пассажироперевозки. Просто рассказ не в тему. Как это непросто и что развалили.
В Ленинграде было шесть автобусных парков из которых пять работали на городских маршрутах и один на междугородних. Каждый парк это около 2,5-3 тысяч водителей, ремзона, служба главного инженера (собственно обеспечение работы), бухгалтерия, отдел снабжения, договорная группа (ну этих мало было).
Автобус был на линии порядка 20 часов в сутки. Обслуживание по графику или по оперативным показаниям. Замена силового агрегата порядка 45 минут, моста - порядка 30 минут. Обкатка по территории парка 15 минут, круг по обкаточному маршруту по улицам - и на линию. Кузов по мере износа. Кузова ходили по миллиону. Гарантия на капиталку мотора от 100 до 200 тысяч. Мосты и коробки - не помню.
Для каждого типа маршрута устанавливалась своя коробка со своими передаточными числами. Для подвозочных маршрутов - одно, для интерлинков (тягуны в спальные районы), для центра (непрерывный старт-стоп) - третье, для загорода - четвёртое. Даже при развале парков старались коробки не перемешивать, так как это перерасход топлива и копоть (топливо - паршивое было). И это всё просчитывалось, проверялось и реализовывалось.
Было два авторемонтных завода в Ленинграде (агрегатка в основном), один в Пскове (кузова) и один в Эстонии (Отепяя: КПП, топливная, капиталка дизелей). Плюс обмен ремфондом по южному направлению: Москва, Бологое, Ярославль, Смоленск - там крупные авторемонтные предприятия были. Выжил, кажется, только один СВАРЗ в Москве. Оба СПАРЗА прихватизнули и застроили домами (ЛЭК - ???). У меня до сих пор зубы сводит: весь станочный парк цинично пошёл в металлолом. Псков переориентировался на маршрутки (строит коробки на Нижегородских и Фордовских щасси). Отепя после закрытия границы гордо поремонтировал несколько лет скании для шведов и был ликвидирован, как предприятие построенное в период оккупации. Больше в Эстонии аворемзаводов не осталось.
Выжил моторный цех второго автопарка. Монстр директор. Четвёртый парк снесли.
Парк поглощал камаз автопокрышек и несколько цистерн топлива в сутки, горы масляных и воздушных фильтров (именно - горы - это просто отдельные производства были).


Что метро, что трамвай, что автобус, что троллейбус - при массовых перевозках это прежде всего индустрия по поддержанию и эксплуатации. А у наших градоначальников только мыслей и хватает рисовать пальцем по столу: "линию сюдысь, маршрут тудысь"...
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)

Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
vi-vi
Сообщения: 205
Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
Станция метро: Выборгская

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение vi-vi »

Вот статья на РБК интересная.

Промышленный Петербург: 10 лет без развития

В качестве источника доходов и занятости промышленность для Петербурга незаменима — по крайней мере, в ближайшие 5-10 лет. Однако в сегодняшнем его состоянии промышленный сектор не может обеспечить динамичного роста доходов Петербурга, отсюда и ставшие хроническими трудности с наполнением бюджета города. Условия для роста бизнеса в целом и промышленная политика в частности в Петербурге отсутствуют. Такими выводами завершилась дискуссия "Кто оплатит будущее?", проведенная РБК и Центром стратегических разработок "Северо-Запад" в рамках Форума "Будущий Петербург".

Потеряем промышленность — останемся без бюджета

"На всех дискуссиях последнего времени, заходит ли речь об убогом жилищном строительстве или не комфортном передвижении по дорогам, мы неизменно слышим, что Петербург — город с бедным бюджетом и бедным населением, поэтому не до жиру. Но если нам не хватает денег не то что на развитие, но даже на достойное выживание, значит, сегодня со структурой и качеством городской экономики дела обстоят неважно. И значит, надо определить отрасли, которые способны обеспечить Петербургу рост благосостояния в будущем, и поддержать динамичный рост этих отраслей", – так определила повод к обсуждению руководитель проекта "Будущий Петербург" Елена Кром.

"В Петербурге сорок процентов налоговых отчислений в консолидированный бюджет обеспечивает промышленность, и она на двадцать процентов формирует бюджет города, - вступил в дискуссию проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов Александр Карлик. - Кроме того, промышленный сектор обеспечивает городу примерно 20% занятости. При этом промышленность не получает внимания со стороны власти. Много говорится о планах развития туризма, здравоохранения, образования, то есть затратных отраслей. А о том, что нужно зарабатывать, как-то забыли". "Город не инвестирует в промышленность, поэтому и не зарабатывает. Существующие предприятия, если не вложить деньги в их обновление, не выйдут на рост в 15-20% в год. Но если мы потеряем эти предприятия, то вообще потеряем бюджет", - утверждает эксперт.

"То, что принято называть старой промышленностью, это производства с большими основными средствами. Чтобы быстро перевооружиться, им необходимы очень масштабные финансовые ресурсы, - продолжил его мысль председатель совета директоров завода "Звезда" Павел Плавник. - Понятно, что инерционность таких производств — гораздо выше, чем недавно созданных компаний". Но старые индустрии способны на рывок. "Он возможен потому, что на промышленную продукцию существует спрос, - объясняет г-н Плавник. - Например, дизели востребованы в России, на Украине, в Казахстане. Если мы закроем часть огромного Евразийского рынка отечественной продукцией, то есть будем успешны в импортозамещении, это станет основой динамичного роста. Поэтому наш завод в рамках госпрограммы реализует проект выпуска российского дизельного двигателя нового поколения". "Рынок у петербургских производств есть, перспективы есть, но без государственной поддержки не обойтись", - подчеркнул руководитель "Звезды".

Дизели либо булочки?

"К сожалению, булочки сегодня востребованы больше, чем дизели", - возразил президент Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты Владимир Катенев. "Рубль, вложенный в пищевую промышленность, дает гораздо большую отдачу", - согласился с ним исполнительный директор ОДЦ "Охта" Александр Бобков. "Среди двадцати крупнейших компаний — доноров городского бюджета - нет наших тяжелых промышленных титанов, - продолжил эксперт. - Они обеспечивают занятость, верность традициям, что угодно, но только не прибыльность. Соответственно, деньги туда не придут".

По мнению г-на Бобкова, государство может создавать своими деньгами искусственный спрос, но рычагом экономического развития города должен стать спрос естественный. "В Петербурге полтора миллиона пенсионеров, - подчеркнул Александр Бобков. - Средняя пенсия — 12300 рублей. Получается триста миллиардов рублей социального спроса. Так при чем тут дизели? Мы можем в больших объемах выпускать качественные лекарства, булочки, санаторно-курортное лечение, транспортные услуги". Переходя к выводам, он отметил: "В Петербурге критически не хватает товаров и объектов, обеспечивающих цивилизованный образ жизни — всего, что связано с лечением, перемещением, развлечением, просвещением и развитием человека. Внутренний спрос — наш колоссальный ресурс, пока недооцененный".

"Тогда ваш вариант ответа на вопрос "кто оплатит будущее?" звучит так: это сделают сервисные индустрии. Они вложатся в качественную городскую среду. А без среды мы никакой серьезный бизнес, в том числе промышленный, в Петербург не привлечем", - прокомментировал руководитель проектного направления ЦСР "Северо-Запад" Дмитрий Санатов.

Уменьшиться нужно вдвое, работать — вчетверо лучше

"Городские промышленные предприятия по эффективности - в 6 раз хуже, чем мировые аналоги, - подчеркнул ключевую проблему генеральный директор НПО по переработке пластмасс имени "Комсомольской Правды" Сергей Цыбуков. - В книге присутствующего здесь Александра Карлика было отмечено, что по объему занимаемых площадей петербургская промышленность должна уменьшиться вдвое, а производительность нужно увеличить в 4 раза. На эти цифры мы и ориентируемся".

Рост эффективности происходит вследствие технологической революции. По поводу того, как она идет в Петербурге, руководитель "Комсомольской Правды" сделал заявление, названное Дмитрием Санатовым важнейшим за всю дискуссию. "Кто сумеет настоящие фундаментальные НИОКРы трансформировать в ОКРы (опытно-конструкторские работы), а потом — в инжиниринговые проекты, а потом еще — продать продукт и получить деньги, тот добьется взрывного роста. Однако в Петербурге таких примеров в явном виде нет", - сказал Сергей Цыбуков.

"Мы поддерживаем НИОКР — и гарантиями по кредитам, и в других формах, - развил тему исследований и разработок представитель финансового института — Руководитель дирекции по работе с крупными клиентами СЗРЦ ВТБ Сергей Григорьев. - Но внедрены ли эти разработки на промышленных предприятиях? Нет. Получается, что деньги вкладываются, а результата нет". Как он добавил, "сами собственники предприятий предпочитают в свои инновационные проекты деньги не вкладывать, перекладывая риски на государство и частных кредиторов. Тогда не приходится удивляться, что инвестиции инновационное развитие промышленности — незначительны. Мы готовы предоставлять "длинные" деньги и на строительство производства с "нуля", и на приобретение существующих площадок с целью их дальнейшей модернизации, но мы должны знать, что эти проекты будут перспективными и окупаемыми".

Такая новая, что вам и не снилась

"Тем не менее, в ближайшие 5 — 10 лет промышленность будет опорной отраслью петербургской экономики, приносящей основные доходы, - считает Сергей Григорьев, - потому что занятость населения в этой отрасли самая большая. Второй по значимости отраслью в будущем, скорее всего, станет туризм". "Ну, конечно, будущее оплатит промышленность, - заключил Сергей Цыбуков, несмотря на всю предыдущую критику. - Потребление важно, но люди получают деньги за сделанное, а не потраченное".

"И инвесторам, и государству стоит вкладывать деньги в промышленность, - добавил г-н Цыбуков, - но в новую, фантастически новую, для становления которой петербургская власть ничего за последние 10 лет не сделала". "Развивая индустрии, надо следовать принципу Парето, - высказал несколько другую точку зрения Павел Плавник, - то есть на 80% сосредоточиться на знакомых отраслях, которые уже имеют опыт и рынки, и на 20% - на отраслях совершенно новых". Также он сказал о необходимости "писаной — утвержденной и периодически обновляемой промышленной политики Петербурга" и о том, что "необходимо ввести ответственность власти за развитие индустрий — в том числе в форме ежегодного доклада города, посвященного состоянию и динамике ключевых отраслей экономики, предпринятых городским правительством действиях и полученных результатах".

С последними тезисами все согласились. Также участники дискуссии признали: при наличии отдельных успешных проектов промышленный комплекс Петербурга как система находится в той же точке, что и десять лет назад — с той только оговоркой, что за это время его конкуренты в других городах мира ушли бесконечно далеко вперед.

РБК
08 апреля 2013 г.
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)

Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
Аватара пользователя
Пумяух**
Сообщения: 1384
Зарегистрирован: 18 янв 2012, 21:33
id ВКонтакте: 6558139
Станция метро: Крестовский Остров

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение Пумяух** »

Очень верная статья. Как экономист говорю.
Аватара пользователя
Worm
Сообщения: 421
Зарегистрирован: 07 июл 2008, 00:47
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Обухово

Re: Ложь, да ещё и горькая

Сообщение Worm »

Пока разговоры разговаривают, предприятия бегут из города.
Сначала рушат сформированные промзоны, отдавая их под застройку жильем, пытаясь организовать новые, в тмутаракани, без инфраструктуры, куда никто идти не хочет.
Причем без гарантии, что новый участок не приглянется какому-либо условному ЛЭКу.
А потом удивление, как так, никто производства новые организовывать не хочет.

Тьфу, временщики.
Ответить

Вернуться в «Не Метро, но тоже нам интересно»