Варианты колеи

[Пумяух**]

А вот по ходу возник вопрос: а бывает ли так, что на ж-ж страны колея 1435, а в метро - 1520 или наоборот?

Например, насколько помню, метро в Калькутте строилось с помощью Советского Союза. А железные дороги в Индии, как известно, строили англичане. Так какая там ширина колеи?

[в40]

Тележки кстати у 81 и Е разные.

Нет, я не о том. Разве у вагонов типа Е в настоящее время стоят родные тележки? По-моему, уже давным-давно все тележки на вагонах однотипные - на колею 1520 мм.
ЗЫ: речь не о конструктивном исполнении тележек, а о ширине колеи колёсных пар.

[Kaamoos]

А вот по ходу возник вопрос: а бывает ли так, что на ж-ж страны колея 1435, а в метро - 1520 или наоборот?

Ну я же приводил пример с Сан-Франциско, не достаточно?

Например, насколько помню, метро в Калькутте строилось с помощью Советского Союза. А железные дороги в Индии, как известно, строили англичане. Так какая там ширина колеи?

В Калькутте 1676 мм. Зачем им что-то другое, если во всём регионе 1676? Перегонку, ремонт, модернизацию и т.п. усложнить?

Тележки кстати у 81 и Е разные.

Нет, я не о том. Разве у вагонов типа Е в настоящее время стоят родные тележки? По-моему, уже давным-давно все тележки на вагонах однотипные - на колею 1520 мм.
ЗЫ: речь не о конструктивном исполнении тележек, а о ширине колеи колёсных пар.

Как сейчас - точно не знаю. Но изначально было 1524 мм. Колёсные пары много раз уже поменялись, так что скорее всего уже всё подбито под 1520. Во всяком случае это было бы логично.

[vartal]

В Калькутте 1676 мм.

А почему у них такая большая колея (да и не только у них)?

[Kaamoos]

В Калькутте 1676 мм.

А почему у них такая большая колея (да и не только у них)?

В каждом регионе своя ширина. В ЮВА например много где 1000 мм. Так сложилось...

[Пумяух**]

И ещё, чтобы отдельную тему не открывать, а высота платформы в различных метрополитенах разная?

[Kaamoos]

И ещё, чтобы отдельную тему не открывать, а высота платформы в различных метрополитенах разная?

Разумеется разная, заточена под конкретные вагоны.

[taigaa]

в метро Дели часть линий на широкой колее, часть - на стандартной

[Kaamoos]

в метро Дели часть линий на широкой колее, часть - на стандартной

Таких вариантов по Миру много.

В Нью-Йорке например, одна колея, но две системы (IND и BMT) - разные габариты, т.е. одни поезда не смогут проехать по другой. Тоннели имеют меньшие габариты.
Поезда цифровых линий могут ездить по буквенным (если нужно), однако поездам буквенных линий ездить по подземным участкам (а также проезжать через станции с платформами) цифровых мешает их ширина. Это потому, что цифровые линии использовали вагоны, которые уже ходили по линиям надземки. Эти вагоны теоретически могли ездить и по линиям Бостонской, Чикагской и Филадельфийской надземки.
Правда, есть одно исключение. 7 Flushing Local и 7 Flushing Express - этот маршрут ездит и по буквенной и по циферной системе. Конфиг станций позволяет. Плюс, можно добавить, что у состава на этом маршруте 11 вагонов. Рекорд составности Нью-Йорка и всех метрополитенов США.

Таже ситуация и в Будапештском метро - за счёт габаритов. Линия 1 держится особняком от остальных двух, где до сих пор ездят двоюродные братья нашим 81-м и Е*. Колея у 1 и 2,3 линий та же. Т.е. по сути, в этих двух случаях, физически вагоны могут встретиться на "нейтральной" территории, но не смогут прибыть на станцию, а возможно и въехать в тоннель.


PS В Нью-Йорке долго думали, чтобы соединить две системы, но станций столько много (рекордсмен по Миру) и столько вагонов (рекордсмен по Миру), что это теоретически возможно, но будет очень дорого стоить, да и так вобщем-то справляется. Особых хлопот с этими полярностями нет.

[Zayats]

Уже писал, но повторюсь, в Рурбассе (Германия) из-за отсутствия централизованного управления в послевоенные годы (британская оккупационная зона) при проектировании метроморфных систем началась война стандартов, которая вызвала сегодняшний кризис. Т.к. бюджет во всех заинтересованных городах дефицитный, то решение проблем было отложено до лучших времен (а именно - до 2025 года). Хотя сеть с начала восьмидесятых является непрерывной, подвижной состав напоминает зоопарк и вагоны определенных моделей могут обслуживать только "свои" маршруты.

• Так, в Бохуме рабочее напряжение контактной сети 600 Вольт, а в остальных городах - 750. Поэтому силовая установка на подвижном составе, связывающем Бохум и Гельзенкирхен-Бюр, должна работать в двух режимах.
• Поскольку центральные станции обслуживают как низкопольные, так и высокопольные вагоны, приходится строить двухуровневые платформы (этому варианту сейчас отдается предпочтение) или опять же использовать специфический подвижной состав (с выдвижными ступенями).
• Наконец, перейти от метровой колеи к стефенсоновской при значительной протяженности маршрута не так просто, поэтому на некоторых участках можно до сих пор увидеть три рельса: один общий, один на метровую колею, один - на европейскую.

Очевидно, что вагоны можно модифицировать под любые разумные требования, но в итоге оператору приходится держать избыточный резерв и обновлять парк по частям.

[Пумяух**]

Двухуровневые платформы? Интересно было бы посмотреть, как они выглядят.

[Kaamoos]

• Так, в Бохуме рабочее напряжение контактной сети 600 Вольт, а в остальных городах - 750. Поэтому силовая установка на подвижном составе, связывающем Бохум и Гельзенкирхен-Бюр, должна работать в двух режимах.
• Поскольку центральные станции обслуживают как низкопольные, так и высокопольные вагоны, приходится строить двухуровневые платформы (этому варианту сейчас отдается предпочтение) или опять же использовать специфический подвижной состав (с выдвижными ступенями).
• Наконец, перейти от метровой колеи к стефенсоновской при значительной протяженности маршрута не так просто, поэтому на некоторых участках можно до сих пор увидеть три рельса: один общий, один на метровую колею, один - на европейскую.

Очевидно, что вагоны можно модифицировать под любые разумные требования, но в итоге оператору приходится держать избыточный резерв и обновлять парк по частям.

Ну так в Бохум уже не метро.

По поводу разных станций - в Германии много где метро как трамвай и как метро: например в Ганновере состав едет по улице, имея остановку прямо на дороге (как у нас трамвай) - при этой выдвигается автоматическая лестница, далее заезжает на станцию метрошного типа, где есть платформа, и выглядит всё как в привычном метро.

Вообще, есть ТЭМ2, у которого экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек.
Такой же проект давно разрабатывается в разных странах - чтобы при переходе на другую колею состав проезжал по специальным путям, а тележки расширялись/сужались под нужную колею без замены тележек.

[Zayats]

Двухуровневые платформы? Интересно было бы посмотреть, как они выглядят.

Если пройти по указанной выше ссылке, то разноуровневую платформу можно увидеть на последней фотографии во втором сообщении ("Площадь короля Генриха", Дуйсбург). Кстати, в описании досадная ошибка: переход к трамваю первого маршрута, конечно, слева. Я сфотографировал станцию с разных сторон и, когда добавлял картинку, перепутал. Возможность создания двух уровней на сравнительно коротких станциях объясняется небольшим пассажиропотоком: составы двух-, редко трехчленные.

Когда совмещенный тоннель заканчивается, иногда строится кроссплатформенная пересадочная станция. Напр., на вокзале в г. Эссен пути 1 (трамвай) и 3 (метро) ведут на север, 2 (трамвай) и 4 (метро) - на юг/юго-запад.

Справа - первый путь, слева - третий.

Разница уровней по высоте - 4 ступени, есть пандус. Вверху виден межплатформенный переход. Трамвай седьмого маршрута на Гельзенкирхен стоит на "своем" пути, хотя технически дюваговские вагоны M8C 11хх, начиная с 1116, могут эксплуатироваться также на высокоуровневых платформах (ступеньки не выпускаются). Следует учитывать, что эти вагоны не оборудованы должным образом для перевозки инвалидов.

Ну так в Бохум уже не метро.

Верно, тем не менее некоторые признаки метрополитена существуют. Так, U35 можно отнести к внеуличному транспорту: от конечной "Замок Штрюнкеде" до остановки "Вальдринг" - подземный участок, а четыре южные станции - на эстакадах. Все трамваи в центре ушли под землю, а на периферии как правило имеют выделенную полосу с приоритетом на перекрестках.

[Пумяух**]

А... Так... А я-то представил вдоль. Часть платформы одной высоты, а дальше - ступени.

[Zayats]

Да, именно так. Примерно треть платформы выделяется под "трамвайную" часть, две трети - для метросоставов. Разница высот - 64 см.

Возвращаясь к теме, колея на два стандарта реализуется не только тремя рельсами, но и четырьмя.

Остановка "Рейнская улица", Крефельд.

Европейская колея (маршрут U76/U70 из Дюссельдорфа через Мербуш) уходит налево в тупик линии, где производится оборот. Попавший в кадр U76 уже готов выдвинуться в обратный путь. Метровая колея для трамваев четырех маршрутов продолжается дальше. Трудно рационально объяснить, почему проложен дополнительный рельс. Возможно, стремление к равномерному износу или просто абстрактная склонность к симметрии.