Подземный секвестр. Почему петербургскому метро урезали финансирование
В принятом на днях городском бюджете на 2019 год более чем на треть было урезано финансирование строительства новых веток и станций метро. Вместо изначально заложенных на это 28 млрд рублей Петербург потратит на развитие подземки 18 миллиардов. Инициатором бюджетной поправки стал действующий глава города Александр Беглов, ранее высказывавшийся о необходимости развивать метро в северной столице более быстрыми, чем прежде, темпами. Объяснение «подземному секвестру» простое: низкое освоение бюджета метростроевцами. Не использованные метрополитеном в будущем году 10 млрд рублей внутри адресной инвестиционной программы перекинут на также затормозившиеся наземные объекты - развязки, теплосети и т.д. Восстановление финансирования возможно: этот вопрос будет рассмотрен, если в следующем году метростроевцы сумеют ускорить темпы работ.
А пока решено по четыре с небольшим миллиарда снять с Красносельско-Калининской (коричневой) и Лахтинско-Правобережной (оранжевой) линий. Деньги, необходимые на достройку этих направлений, запланируют в бюджете 2020 года. Сроки ввода в строй этих объектов также откорректированы: отрезки коричневой ветки от «Путиловской» до «Обводного канала» и оранжевой от «Театральной» до «Морского фасада» теперь обещают запустить к 2025 году.
Финансирование же Фрунзенско-Приморской (фиолетовой) линии, напротив, несколько вырастет, чтобы уж точно к лету 2019-го были завершены работы на станциях «Проспект Славы», «Дунайская» и «Южная» (как сообщалось, контракт на их строительство недавно был продлен до 31 мая будущего года).
Петербуржцы уже привыкли к тому, насколько обтекаемыми в нашем городе оказываются планы по вводу новых станций метро. Слыша от властей обещание очередного «подземного прорыва», мы обычно накидываем к озвученной дате ожидаемого пуска два-три года, а то и пятилетку. Даже майский ввод в строй «Новокрестовской» и «Беговой» не добавляет оптимизма: все понимают, что открылись они лишь благодаря «футбольному авралу», потянув при этом за собой шлейф нерешенных проблем.
Никто не удивился, когда подведомственная КРТИ Дирекция транспортного строительства подала в Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области иск о взыскании миллиарда рублей с «Метростроя». Чуть позже, правда, появилась информация о том, что рассмотрение дела отложено на 21 января 2019 года.
Причиной иска стали недочеты при строительстве нового участка зеленой ветки, качества и сроков исполнения госконтракта. Срок его завершения - конец 2018 года, и, возможно, подрядчик еще может успеть устранить недоделки (которые, как заверяют метростроевцы, не влияют на работу станций), так что судебного заседания в январе и не потребуется. Но даже если эта коллизия благополучно разрешится, системно ситуация не изменится - просто проблемный финансовый «хвост» вновь переложат на последующие объекты. Ведь недостающие на завершение работ по «Беговой» и «Новокрестовской» средства и силы метростроевцы перекинули с участков Фрунзенско-Приморской ветки. И позже попросили заказчика добавить денег.
- На построенных объектах работы подрядчиком выполнены, подписаны акты ввода, так что говорить об увеличении стоимости контракта не представляется возможным, - сказал, общаясь с журналистами по окончании последнего в этом году заседания коллегии комитета по развитию транспортной инфраструктуры заместитель председателя КРТИ Михаил Королев, курирующий развитие метрополитена. - По всем госконтрактам на строительство метро финансирование и приемка работ осуществляются своевременно, со стороны заказчика никаких задержек нет. «Метрострою» был выдан аванс в размере 1,9 млрд рублей для поддержания оборотных средств на строительстве Фрунзенской линии, а полтора-два месяца назад было подписано допсоглашение об увеличении суммы контракта на 4,2 миллиарда рублей. Сейчас компания просит дополнительный аванс - с этим есть сложности нормативного характера.
Необходимость увеличить «Метрострою» цену контракта на продолжение Фрунзенско-Приморской линии городские власти объясняли инфляцией и подорожанием материалов. Хотя очевидно, что проблема прежде всего в несовершенстве системы госзакупок: изначально бюджет соглашения (то есть смета, одобренная Главгосэкспертизой в 2013 г.) составлял 34,5 млрд руб. Однако сумма была уменьшена заказчиком чуть не на треть - до 25,9 млрд рублей. Эксперты говорят: цену «уронили», чтобы уменьшить интерес к конкурсу сомнительных иногородних участников, которые добивались контракта наряду с профессиональным и имеющим свою производственную базу «Метростроем». Но из воздуха подземку не построишь - и Смольному пришлось дотягивать сумму выигранного «Метростроем» контракта до 33,9 млрд рублей, то есть практически до утвержденной первоначальной сметы.
- Перед городом стоят очень серьезные задачи по проектированию линий, - говорит Михаил Королев. - На сегодняшний день мы строим по тем проектам, которые были сделаны ранее. Наша задача в ближайшие два года подготовить проекты для первоочередных линий и станций, а также создать задел на дальнейшую перспективу. Мы прекрасно понимаем, что существующие темпы развития метрополитена сильно отстают от темпов строительства жилья в различных районах города и области у границ Петербурга. И действующий губернатор дал поручение подготовить письмо в правительство РФ о том, чтобы федеральный бюджет оказал финансовую поддержку строительству метрополитена в нашем городе.
По некоторым сведениям, речь идет о возможном выделении из федеральной казны 300 миллиардов рублей - такую сумму намерен просить Смольный. Еще говорят, что в будущем город планирует направлять на строительство метро не менее 30 млрд рублей ежегодно. На недавнем заседании правительства прозвучало, что до 2030 года (то есть за 11 лет) в Петербурге будет построено более двадцати новых станций метро... Вот только кто их способен построить?
- Если провести анализ объема работ, которые проводит «Метрострой», мы увидим, что предприятие может освоить около 17 - 19 миллиардов, - поясняет Королев. - На данный момент у нас есть проекты на заметно большую сумму. И сегодня мы ищем возможных исполнителей, которые будут помогать «Метрострою». Но это второе направление. Первое - возможность усиления самой компании, наращивания ее мощностей.
На вопрос, свидетельствуют ли планы о допэмиссии акций компании на 1,5 млрд рублей о желании Смольного увеличить свою долю в ней и о новом курсе для метростроителей, Королев ответил утвердительно:
- Да, это необходимо для усиления влияния города на управленческие решения «Метростроя».
Привлекать к строительству петербургского метро китайские компании, как это делает столица, у нас, по всей видимости, не планируют.
- Мы должны прежде всего привлекать местные производственные силы, программу импортозамещения нужно стараться реализовывать не только товарами, но и работами, - считает заместитель председателя КРТИ. - Предыдущие попытки привлечь иностранцев заканчивались тем, что по их расчетам все работы оказывались в два-три раза дороже и дольше, чем работы, которые выполнялись нашими компаниями.
Казалось бы, Смольный и «Метрострой» близки к компромиссу. Однако на днях ситуация вновь обострилась. Городское правительство предупредило, что если в контрактный срок - 20 декабря 2018-го - новые станции Фрунзенского радиуса не будут сданы, то объект передадут другому подрядчику.
Дирекция транспортного строительства даже внесла в план-график тендер на 8,2 млрд рублей для завершения строительства Фрунзенского радиуса. Но процедуру расторжения контракта с «Метростроем» КРТИ намерен запустить лишь в том случае, если станции не будут сданы в первоначальный контрактный срок.
Кроме того, в Смольном сообщили, что город докапитализирует это предприятие к лету 2019-го. Комментируя это намерение, вице-губернатор Игорь Албин упомянул и о необходимости создания конкурентной среды в подземном строительстве.
Получила наша газета и комментарий второй стороны - «Метростроя».
«Размещение Дирекцией транспортного строительства запроса предложений по Фрунзенскому радиусу проводится с грубыми нарушениями. Первое: запрос предложений осуществляется от лица ДТС, которая не является распределителем бюджетных средств, а значит, не имеет на это полномочий. Второе: запрос предложений осуществляется при наличии действующего контракта. Третье: сумма, указанная в запросе предложений, значительно превышает стоимость незавершенных работ», - сообщила «СПб ведомостям» представитель ОАО «Метрострой» Екатерина Гигиняк.
В комментарии этой компании также отмечается, что работа по контракту на строительство Фрунзенского радиуса с самого начала шла с нарушениями со стороны заказчика. Первое и основное - это то самое снижение цены контракта с 35 млрд до 25,9 млрд, не подкрепленное ни одним действующим нормативным актом. Кроме того, разработка рабочей документации шла с большими задержками, из-за чего «Метрострой» был лишен возможности вовремя выполнять и сдавать работы. В связи с этими и другими нарушениями со стороны заказчика, как заявляют в «Метрострое», генподрядчик был лишен возможности выполнить свои обязательства в срок.
Похоже, выяснение отношений между предприятием и Смольным закончится в суде, о чем уже намекают в ОАО «Метрострой». А жителям Купчина придется подождать открытия станций еще несколько месяцев. Ведь если разбор дела переместится в суд, то и в мае 2019-го Фрунзенский радиус не будет завершен.
https://spbvedomosti.ru/news/gorod/podzemnyy_sekvestr/
