Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

[mx]

Есть и другие возможные проекты, например вот такое хранилище (а у Метростроя как раз есть лицензия на строительство ядерных объектов).

Применительно к данному участку камеры съезда не нужны, т.к. съезд - на наземной станции.
Вентшахты и НВУ у двухпутного тоннеле тоже есть (плюс необходимость устройства вентканала по всей длине тоннеля).
Эвакосбойки имеют небольшое сечение и длину. В случае пожара один тоннель может использоваться для эвакуации.
Если все станции на линии строить мелким заложением, то двухпутный однозначно проигрывает.

Тут можно уточнить - пока есть вентшахты и НВУ. Участок экспериментальный. На перегоне Савушкина-Новокрестовская вентшахты уже нет. Через вентканал удобно отсасывать дым в случае пожара, обычные тоннели в дыму будут на всё сечение. Длина эвако и вентсбоек (и камер съезда) небольшая, но это тяжёлый, долгий и дорогой ручной труд.
В целом наши разногласия - это разные подходы. Я смотрю с точки зрения эксплуатации, а вы с точки зрения строительства. А порядки разные. Строительство - год, два, три. Эксплуатация - 50, 100, 200 лет.

[в40]

На перегоне Савушкина-Новокрестовская вентшахты уже нет

Это, скорее, - исключение: залив, всё-таки. На перегоне от "Ул.Савушкина" к "Туристской" вентшахта уже есть (стартовый котлован - Ш 462). Да и на Фрунзенском радиусе вентшахты сделаны не просто так (даже на мелком заложении): чем больше плечо проветривания - тем мощнее требуются вентагрегаты.

Больше всего в двухпутном тоннеле меня беспокоит безопасность движения. При наличии встречного движения поездов в объёме одного тоннеля нельзя исключать возможность столкновения поездов в случае схода одного из них с рельсов и попадания в габарит встречного пути.

ЗЫ: Кстати, ещё один плюс варианта строительства двух однопутных тоннелей: наличие различных сбоек и ходков между двумя перегонными тоннелями позволяет размещать в них материалы и оборудование для выполнения ремонтных работ в ночное "окно". А в двухпутном тоннеле каждый раз всё придётся привозить и увозить на мотовозе.

[karhu]

Кроме сбоек, есть ещё куча подходных тоннелей и прочих выработок.

Другое дело двупутный тоннель - залил основание, да смонтировал типовое перекрыте вентканала.
Всё остальное как в случае с двупутными: путевой бетон, рельсы, кронштейны под кабель и множественное оборудование.
Зато всё в одной конструкции.

[в40]

То ли дело однопутный тоннель: построил его со средней скоростью 500-600 метров за месяц и следом сразу же залил путевой бетон. Ни венканала, ни бетонирования жесткого основания под путь делать не надо. А в двухпутном тоннеле на эту работу тоже уйдёт много времени. За это время можно все сбойки между однопутными тоннелями построить.

Мы сейчас пытаемся сравнивать тёплое с мягким. Двухпутный тоннель у нас имеет преимущественно мелкое заложение, а однопутные тоннели - глубокое. Если уж сравнивать, то сравнивать надо сооружение тоннелей и станций на одинаковом заложении.

[mx]

Мы сильно надеемся на двухпутную глубокую станцию и ждём её с нетерпением

На перегоне Савушкина-Новокрестовская вентшахты уже нет

Это, скорее, - исключение: залив, всё-таки. На перегоне от "Ул.Савушкина" к "Туристской" вентшахта уже есть (стартовый котлован - Ш 462). Да и на Фрунзенском радиусе вентшахты сделаны не просто так (даже на мелком заложении): чем больше плечо проветривания - тем мощнее требуются вентагрегаты.

Нет, дело не в заливе. Под эту шахту уже был зарезервирован участок в парке 300летия. Не понадобился. Вентшахты 462 и 467 сделаны "по нужде", участок короткий. Если строить сразу на 4-5 станций преимущества будут видны больше. А насчёт мощности вентагрегатов - их и потребуется в два раза меньше.

Больше всего в двухпутном тоннеле меня беспокоит безопасность движения. При наличии встречного движения поездов в объёме одного тоннеля нельзя исключать возможность столкновения поездов в случае схода одного из них с рельсов и попадания в габарит встречного пути.

Про лобовухи на железной дороге не слышал (хотя габарит похож). Сходы в метро тоже дело нечастое. Опасность явно преувеличена. Да и в Москве авария произошла во вполне однопутном тоннеле.

ЗЫ: Кстати, ещё один плюс варианта строительства двух однопутных тоннелей: наличие различных сбоек и ходков между двумя перегонными тоннелями позволяет размещать в них материалы и оборудование для выполнения ремонтных работ в ночное "окно". А в двухпутном тоннеле каждый раз всё придётся привозить и увозить на мотовозе.

Вы наверняка знаете, что генеральная линия при строительстве метро направлена на максимальный вынос оборудования из тоннелей. Светофоры, путевые ящики, релейные шкафы - практически всё из тоннеля убирается и аппаратура выносится на станции. Фактически остаются только кабели и путь. Запасные рельсы кладут в междупутье, всё остальное и на мотовозе можно привезти. Тут скорее вопрос наличия депо на каждой линии. Если оно есть - привезти материалы не проблема.

[в40]

Мы сильно надеемся на двухпутную глубокую станцию и ждём её с нетерпением

Односвод с боковыми платформами. Не?

Запасные рельсы кладут в междупутье, всё остальное и на мотовозе можно привезти. Тут скорее вопрос наличия депо на каждой линии. Если оно есть - привезти материалы не проблема.

Привезти - не проблема. Проблема - ещё более короткое "окно" и доп.затраты на транспорт (один рейс мотовоза ради четырёх мешков РЦ и двух десятков болтов).

[karhu]

Даже если мы и увидим глубокую двупутную станцию, то это будет односвод.
А проходку придётся всё-равно начинать с поверхности, т.к. под землёй(в односводе) собирать "Надежду" будут очень долго.
Кроме того, если будет случай, разбирать щит в односводе будет экономичнее и легче.

[mx]

Односвод, да... Но как строить этот односвод вокруг тоннеля после транзитной проходки Понятно, что технология должна быть совсем другой, на нынешние односводы непохожей. А собирать щит надо конечно на поверхности. И разбирать Мне немного жаль, что проходка на ФР скоро закончится. Так бы и пёр дальше до самых Бугров!

Привезти - не проблема. Проблема - ещё более короткое "окно" и доп.затраты на транспорт (один рейс мотовоза ради четырёх мешков РЦ и двух десятков болтов).

Это добро можно хранить на станции и возить на мелкой ручной тележке или в сумке вообще носить. Путь-то сейчас малообслуживаемый и долговечный, ухода гораздо меньше требует. Да и новый тоннель надеюсь не будет течь как решето. Общее количество работ в тоннеле должно резко уменьшиться.

[в40]

Но как строить этот односвод вокруг тоннеля после транзитной проходки Понятно, что технология должна быть совсем другой, на нынешние односводы непохожей.

Да примерно такой же, как и раньше: сначала узкая калоттная прорезь, затем разработка верхней части ядра, демонтаж обделки двухпутного тоннеля и сооружение обратного свода. Только нужны дополнительные мероприятия для большей безопасности разработки породы калоттной прорези.

[mx]

Не уверен, что так получится. Эта калоттная прорезь не такая и узкая - больше трёх метров. Плюс расстояние от уровня платформы до шелыги тоннеля - больше шести метров. Суммарно получается больше чем на нынешних односводах. С обратным сводом проблемы - пологий как сейчас не получится, получится подъёмистый. Штольни для опор непонятно как строить. Вообще конечно первое что приходит в голову - использовать перегонный тоннель в качестве пилота для станции, а станцию сделать круглой в сечении, без опор. Но тут уж получится совсем циклопическое сооружение в виде тоннеля диаметром метров двадцать. Не уверен, что сейчас можно реализовать что-то подобное.

[karhu]

Если строить участок со стартовым котлованом и несколькими станциями, то пока щит подойдёт к первой станции со всеми приготовлениями станции вполне погут быть готовы в конструкциях(опоры-своды).
Это я к тому, что станции можно преодоливать щитом когда они уже построены.

[kot]

По-моему, очевидно, что глубоких двухпутных тоннелей не будет.
Они имеют смысл при мелком заложении.
"Зона воздействия" двухпутного тоннеля на окружающий ландшафт меньше, чем двух однопутных.
И двухпутный тоннель при заглублении до 20 (примерно) метров предпочтительнее, хоть и дороже (стоимость щита, объём породы, объём стройматериалов и т.д.)
Глубокие тоннели практически не влияют на здания и коммуникации.
Но, с другой стороны, понятно, что глубокое метро неудобно в принципе - длинные и дорогие наклоны, увеличенная мощность вентиляционного и водоотливного оборудования.
Так что там, где возможно строить близко к поверхности - будут двухпутные тоннели, благо опыт появился и оборудование для такого строительства стало доступнее.
А на больших глубинах всё равно лучше строить однопутки - это быстрее, дешевле и проще.
Что касается эксплуатации - мне кажется, особой разницы нет.
Коллеги высказались по-поводу доставки и хранения материалов и оборудования для эксплуатации тоннелей, кое-что из этого правильно, кое-что не очень.
Но в любом случае методы обслуживания, доставки и хранения в случае необходимости могут быть изменены - это не догма.

[в40]

По-моему, очевидно, что глубоких двухпутных тоннелей не будет.
Они имеют смысл при мелком заложении.

Согласен, их следовало бы применять только для линий мелкого заложения (с возможностью монтажа и демонтажа в станционных котлованах).

"Зона воздействия" двухпутного тоннеля на окружающий ландшафт меньше, чем двух однопутных.

Спорное утверждение. Мульда оседания дневной поверхности зависит от размеров горной выработки и геологических условий.
Кстати, тут вдруг подумалось: без водоотливных установок всё равно не обойтись. Следовательно, либо у двухпутных тоннелей должен быть обратный профиль (с уклоном к станциям), либо всё равно придётся на перегоне строить камеры под размещение ОВУ или МВУ.

[kot]

Спорное утверждение. Мульда оседания дневной поверхности зависит от размеров горной выработки и геологических условий.

Я имел в виду не взаимодействие с геологией.
От поездов в тоннеле есть шум и вибрация.
И при мелком заложении неизбежно приходится это особо учитывать.
Десятиметровый тоннель в плане занимает меньше места, чем два шестиметровых + междупутье.
Соответственно и "мёртвая" площадь на поверхности будет меньше.
Насчёт водоотлива:
К сожалению, мне неизвестно, как решается этот вопрос в двухпутном тоннеле (было бы очень интересно посмотреть чертежи ОВУ).
Однако, расположение основных водоотливных установок всё-таки более желательно на некотором удалении от станций - хотя бы с точки зрения защищённости станций от затопления и для благоприятного микроклимата - зумпфы перекачек - это рассадник комаров и неприятного запаха.
Да и понижение профиля тоннелей к их середине однозначно выгодно с точки зрения экономии электроэнергии на тягу поездов.

[в40]

В том-то и дело! Для наиболее эффективного разгона-торможения идеальный профиль трассы - "яма", а не "горб".