SubwayTalks.ru

Для ремонта состав можно расцепить. Это дешевле, чем строить трёхкилометровую соединительную ветку. Вот если бы на "Нарвской" не было тупика, то тогда этот вариант мог бы быть реализован.

Как вариант можно было рассмотреть S-образную ССВ 5-6 между "Волковской" и "Черниговской". Но её длина тоже весьма приличная получается - не менее 2.7 км. Поэтому, принятый вариант - самый оптимальный.

Константин Филиппов писал(а):russobalt-t, к ССВ 4-5 ближе не будет, да и как туда подключаться.

Расстояние по прямой от ОК до Достоевской около 1,5 км, расстояние до Волковской метров на 300 больше, причём тупики ОК-2 должны, по идее, смотреть в противоположную сторону от Волковской. Да и на последней тупики смотрят в противоположную от ОК сторону.
А в чём проблема подключения к практически не используемому сейчас двухпутному ССВ? Вначале к одному тоннелю, потом к другому. Зато сразу на обе линии. А с ССВ с КВЛ получаем связь между собой всех восьмивагонных линий.

в40 писал(а):Для ремонта состав можно расцепить. Это дешевле, чем строить трёхкилометровую соединительную ветку. Вот если бы на "Нарвской" не было тупика, то тогда этот вариант мог бы быть реализован.

Как вариант можно было рассмотреть S-образную ССВ 5-6 между "Волковской" и "Черниговской". Но её длина тоже весьма приличная получается - не менее 2.7 км. Поэтому, принятый вариант - самый оптимальный.

Это где ее там пихнуть, один тупик под ПТО(длинна 2 состава), второй на данный момент оборотный(основной минус, выезд в неправильном направлении, если сделают передатку).
Делать подобный бред с передаточной веткой типа, Лавра-Лавра(ОбК1-ОбК2), при действующим метро, в здравом уме никто не будет.
Далее основной плюс, передаточной ветви на Нарвской, это пустое, на данный момент депо Северное, скорее всего это и повлияет на выбор размещения и ремонта составов 6 линии:)

wld
Читайте внимательнее:

в40 писал(а):Вот если бы на "Нарвской" не было тупика...

А теоретически "пихнуть" её (ССВ) можно везде, где это позволяет выполнить путевое развитие у ближайшей станции на действующей линии. Определяющим фактором для сооружения ССВ является длина, поскольку этим определяется её стоимость. При необходимости на ССВ строится ответвление в виде тупика с новым ПТО.
Ориентирование тупиков (по ходу или против хода) на действующей станции не имеет принципиального значения. Депо "Северное" обслуживало НВЛ и по "Площади Восстания" передача составов с КВЛ происходила как в правильном, так и в неправильном направлении. Так же, как сейчас на ПЛ по ПлАН-1, также как на ФПЛ по "Невскому проспекту".

в40 писал(а):Определяющим фактором для сооружения ССВ является длина, поскольку этим определяется её стоимость.

Тогда ССВ с Нарвской надо тянуть на Черниговскую.

Да Вы что?!! С разворотными петлями длина предлагаемой Вами ССВ будет более трёх километров, что значительно превышает принятый вариант.

Ну, это смотря с какой стороны делать съезд.

Какое-то обсуждение странное, я лишь говорил, что нужно соединить ККЛ с одной из двух линий ПЛ или ФПЛ для перегонки восьмивагонных составов в ТЧ-2, естественно ССВ «Нарвская» — «Путиловская» нужна (и более того она самая оптимальная).

Для особо непонятливых поясняю, я предлагал пускать поезд (передатку) по маршруту ТЧ-7 (8 или 9) — «Волковская» — «Обводный канал 2» — «Путиловская» — «Нарвская» — «Автово» — ТЧ-2.

Да нет, я лишь о том, что не только длина, наверное, является определяющим фактором.
Ну а насчёт оптимальности... На мой взгляд, соединить тупики ОК-2 с ССВ за Достоевской целесообразнее - и по длине этой новой ССВ, и по эффекту соединения сразу с двумя линиями.

Константин Филиппов писал(а): Ведь если 4-ая и 5-ая линии перейдут на восемь вагонов, то у них будет проблемма добираться до ТЧ-2 для ремонта. Или в городе планируется ещё одно депо по типу Дачного?

В ТЧ-2 перегоняют для ремонта ( КР-1 ; КР-2 ; СР ; ТР-3 ) отдельные вагоны , а не составы . Перегонки осуществляются электровозом или составом 5-6 вагонного формирования . Восьмивагонные составы в ТЧ-2 гонять незачем .

russobalt-t писал(а):Ну, это смотря с какой стороны делать съезд.

Вы техническое задание на проектирование читали? Там конкретно написано, где должно располагаться путевое развитие за станциями.

russobalt-t писал(а):Да нет, я лишь о том, что не только длина, наверное, является определяющим фактором.
Ну а насчёт оптимальности... На мой взгляд, соединить тупики ОК-2 с ССВ за Достоевской целесообразнее - и по длине этой новой ССВ, и по эффекту соединения сразу с двумя линиями.

Относительно длины, Вы правы. Не только она является определяющим фактором. Ещё учитывается необходимость перекладки различных коммуникаций, проложенных по действующим тоннелям и обеспечивающим безопасную эксплуатацию всего сооружения. То, что по ССВ 4-5 не ездят поезда, ещё не говорит о том, что она не используется. Там одних только кабелей проложено несколько сотен километров.

Каждый оборот в неправильном направлении, дает опоздание на МП-линии 3 минуты, в случае сбоя, это опоздание увеличивается, из-за оборота, который приходится делать одному. На Правобережной линии, это менее заметно, так как парность НВ-линии ниже, график движения, так же менее напряженный. Кстати одна из причин, того что часть составов, ФР едет на НО в ТЧ-3, как раз сократить число оборотов в неправильном направлении и уменьшить это опоздание. Кстати с вводом Международной, парность серьезно увеличат, из-за пассажиропотока и не возможностью вцепить 7вагон, все упирается в бутылочное горлышко МП-линии.

wld писал(а):Кстати с вводом Международной, парность серьезно увеличат, из-за пассажиропотока и не возможностью вцепить 7вагон, все упирается в бутылочное горлышко МП-линии.

Ну так с этого, в принципе, и следует начинать (ведь максимум парности ещё не достигнут). А вот когда и этого будет недостаточно, тогда и можно поднимать вопрос об увеличении числа вагонов.
Ведь для пассажиров намного удобнее, когда их обслуживает 40 пар шестивагонных поездов, чем 30 пар восьмивагонных - интервалы меньше.

в40 писал(а):Ведь для пассажиров намного удобнее, когда их обслуживает 40 пар шестивагонных поездов, чем 30 пар восьмивагонных - интервалы меньше.

Не забывайте, что у нас не метро для пассажиров, а пассажиры для метро.
Для метрополитена скорее всего будет удобнее гонять как можно меньше поездов.

меньше поездов-меньше расходов на зарплату, проще составить расписание движения поездов и дежурным мороки меньше.