Ага... Я к чему про интервал: если бы он был задуман предельно маленьким, засомневался бы, что на настолько частые поезда есть пассажиропоток. Сейчас же пригородные платформы рассчитаны на 10 или даже больше вагонов по 20м, причем более широких, чем метро. Не стесняясь погрешности, 120м*2.7м=324, 160м*2.7м=432, 200м*3.5м=700. То есть даже при вдвое более свободном интервале расчетная провозная способность получается такой же. При том, что сделать наземные платформы еще на 50-100 метров длиннее вообще не вопрос по сравнению с метро.Ибах писал(а):Тут, как раз вопрос в том, что авторы предполагают интервал движения в 5-7 минут (аналог МЦК).
Если же интервал свободен более, чем в 2 раза, тогда не вижу проблем вместить между ним пригородный поезд, и ведь далеко не в каждый интервал нужно. Если линия будет выделена для движения, наверно, можно и интервал 3.5 минуты сделать (с оглядкой на потенциальную разницу в динамике и влияние погоды, 3.5 минуты — это в два с копейками раза больше, чем предел метро), т.е. в 7-минутный промежуток еще один поезд поместится.
Но вообще немного не додумал, пригород можно же считать не лишним поездом, а одним из обычных. Т.е. ничего не надо втискивать, городской поезд по сути будет укороченным маршрутом, и всё. А пригородный, один из N поездов, будет идти за черту города. Если на пригороде будут поезда с худшей динамикой, можно пустить их экспрессом без некоторых остановок. Будут "болтаться" в графике между основными, то догоняя, то отставая, но в целом их средняя скорость, по идее, повысится. Опять же, это только 1 поезд из N.
Я не малюю её страшной, учитывая что даже в метро у нас всё, кроме одной, еще хуже. Просто из отдельных шажков назад складывается регресс, увы.Ибах писал(а):А кроссплатформенная пересадка во-первых, не так страшна как её малюют,
Погодите, а чем глубокий ввод плох? Я не предлагаю тупо смотреть на запад и тупо копировать идеи, но против них должны быть какие-то аргументы? Глубокий ввод пригородных поездов — вроде бы именно то, в сторону чего развивают ж/д узлы многих европейских городов.Ибах писал(а):а во вторых в этом и есть идея - сделать пригород ПРИГОРОДОМ - без глубокого ввода в центр.
ИМХО, они пересадочные по той причине, что на электричке, идущей дальше в город, толком никуда не доехать. Пара платформ локального значения и вокзал с толчеей, всё. Если бы та же электричка ехала дальше по "открытому метро" или имела хотя бы ~3 пересадки на другие линии метро, думаю, спрос распределился бы совсем иначе.Ибах писал(а):По сути те же зонные станции Обухово, Купчино и Девяткино.
А как же Аллегро? К слову, при формально разных нормативных колеях не менее формальные допуски-то спокойно имеют общее подмножество.Ибах писал(а):Про трам-треин в нашей стране можно забыть надолго от слова навсегда. У них формально даже колея разная - на целых 4 мм! Ни один чиновник не возьмёт на себя смелость утверждать общие СТУ. И ни один производитель не возьмёт на себя эти риски.
Это да, просто очертил вектор изменения. Лишняя пересадка всё же скажется, а кольцевая даже в Москве вроде бы одна из самых слабо загруженных линий?Ибах писал(а):Нуууу... тут много вопросов - насколько удобная пересадка на Кольцо и, соответственно, продолжительность пересадки. Потом количество перегонов тоже влияет. Например, поездка ЧРечка-Приморская с использованием кольца вполне может оказаться быстрее даже при наличии двух пересадок...