Длиннее станции - лучше или хуже?

[mmx358]

ВОзник вопрос такой вот... Почему станции строили на 8 вагонов (а МПЛ вообще на 6...)? Почему не строить, скажем, на 10 вагонов? Провозная способность от этого увеличилась бы?

[Пумяух**]

Ну, начнём с того, что это дороже...

[mmx358]

Разумеется. Но, может, оно и окупится? И провозная способность будет выше, чем у 8-вагонных станций.

[MaksegZ]

Где-то уже говорилось тут, что наши вагоны позволяют сцеплять их в составы максимум по 8 штук, так что это максимально достижимая длина на данный момент. Такого количества вполне достаточно, КВЛ, например нормально справляется с пассажиропотоком, а вот 6-вагонная МПЛ в час пик задыхается.

[pahan]

Где-то уже говорилось тут, что наши вагоны позволяют сцеплять их в составы максимум по 8 штук, так что это максимально достижимая длина на данный момент.

А вот это уже скорее глубоко вторично.
Напомню, что когда в 1935 году открылся Московский метрополитен, его станции изначально были построены под (и продолжали строится) 8 вагонов, хотя реально в этот момент эксплуатировались 4хвагонные поезда, а 8вагонные поезда впервые появились только в 1983 году на ТКЛ. Аналогично происходило в Ленинграде, когда в 1955 году открылась КВЛ с 8вагонными станциями, однако использовались 4хвагонные поезда. Скорее всего, длина платформы станции в 162 метра (8 вагонов) была выбрана как некий компромисс между стоимостью строительства и прогнозируемыми пассажиропотоками (напомню, что расчетный срок при проектрировании - 40 лет), который, как показала практика (в Москве из 10 линий, способных вместить 8вагонные поезда, на 6 линиях перешли к использованию 8вагонных составов только в 80е-2000е годы, а на остальных используются более короткие составы; в Питере из 3 8вагонных линий, реально 8вагонные поезда используются только на КВЛ с 2004 года), оказался более чем оправдан. Скорее всего, примерно в то же время и была заложена максимальная составность поездов в 8 вагонов, т.к. тогда это был очень запас.
А затем к власти пришел Хрущёв и началась эпоха тотальной экономии. В Москве он не сильно "нагадил", оставив только 6вагонный участок на ФЛ, а вот Ленинграду и Киеву повезло меньше - они получили 6вагонные МПЛ и НВЛ и 5вагонную СБЛ соответственно. В принципе, в то время это было оправдано, но запас пропускной способности был практически нулевым и к 70м годам был исчерпан во всех трёх городах (а на ГЗЛ и КФЛ в Москве - еще в 40е-50е годы).

Почему не строить, скажем, на 10 вагонов? Провозная способность от этого увеличилась бы?

Да, увеличилась бы. Эта идея появилась в конце 70х-начале 80х, когда пропускной способности существующих 8вагонных линий и темпов строительства новых стало уже не хватать. Тогда появился сооружения системы хордовых линий в Москве, особенностями которого были в том числе 10-12вагонные поезда, увеличенная длина перегонов (несколько километров), большИе скорости (>90 км/ч), верхний токосъём. Однако, хотя этот проект в регулярно меняющемся виде все-таки реализуется, от всего этого пришлось отказаться. Главная проблема - в пропускной способности пересадок на старые 8вагонные линии. Единственный оставшийся от него артефакт - станция Парк Победы в Москве с платформой на 10 вагонов, которая на всю длину уже никогда не будет использоваться.

[mmx358]

pahan, спасибо большое за развернутый ответ! Все понятно.

Тогда попутно такой вопрос. А что делать с теми линиями, которых недостаточно? Строить дублирующие линии? И теперь все строить 8-вагонные?

А можно про тот проект почитать?

[NoNAME]

Любители 10 вагонных станций, а ну ка сколько нужно будет эскалаторов что бы вывезти пасс. поток из 10 вагонов? И это при наших то глубинах! Смысла никакого на те же деньги проще ещё одну параллельную линию построить.

[Till]

А можно про тот проект почитать?

Можно. Скажем, вот здесь.

[в40]

Любители 10 вагонных станций, а ну ка сколько нужно будет эскалаторов что бы вывезти пасс. поток из 10 вагонов? И это при наших то глубинах! Смысла никакого на те же деньги проще ещё одну параллельную линию построить.

Ну не скажите!
Намного дешевле построить станцию на 40 метров длиннее (в сравнении с 8-вагонным вариантом), чем строить многокилометровые перегоны с огромным количеством различных инженерных сооружений и систем.
А количество эскалаторов, которые будут нужны для десятивагонных станций, определяется не числом вагонов в поездах, а ожидаемым пассажиропотоком. Например, на таких станциях, как наши "Волковская" или "Бухарестская" и имеющихся четырёх эскалаторов будет вполне достаточно.

ЗЫ: любителем 10-вагонных станций не являюсь. Это явно лишнее.

[pahan]

А количество эскалаторов, которые будут нужны для десятивагонных станций, определяется не числом вагонов в поездах, а ожидаемым пассажиропотоком.

Если речь идет о конкретной станции, да. Но если рассматривать всю линию, то (предположим, что на какой-то линии ожидается настолько огромный пассажиропоток, что ее решили строить 10вагонной) этот вопрос все равно встанет. И не только и не столько на выходах, сколько на пересадках.
Возьмем 2 станции - 8вагонную и 10вагонную.
Вместимость одного вагона - примерно 300 человек. Соответственно, каждый 10вагонный состав будет привозить на станцию на 600 человек больше, чем 8вагонный сможет увезти. Поезда следуют с интервалом 1,5 минуты (40 пар/час). 40*600=24000 человек/час дополнительной нагрузки от 10вагонной линии , которых надо будет как-то вывозить на поверхность или другие станции. Даже если учесть, что максимальная парность почти никогда не соблюдается, цифры будут порядка 18-20 тыс. человек/час.
Так что 10вагонные линии будут иметь смысл разве что в виде отдельной системы, не связанной с существующим метрополитеном или связанной сразу в большом количестве точек, чтобы равномерно распределить поток (что-то типа экспрессных и локальных поездов в Нью-Йорке). И то и другое экономически нереально. Так что пока дублирующие радиусы остаются единственным способом разгрузки, хотя и тоже не быстрым в реализации.
Впрочем, есть и третий путь - развитие наземной ж/д и превращение ее из пригородного в полноценный городской транспорт с объединением радиусов, сокращением интервалов, повышением комфорта и т.д. В России обычно все это остается теорией.

[Till]

pahan, Ваши рассуждения выглядят очень солидно. Но попробуйте в своих расчётах мысленно заменить числа (10 на 8, а 8 на 6) - и Вы получите, что КВЛ в нашем городе может существовать только в виде отдельной системы, а пересадки с неё на другие линии организовать нереально (ведь разница составляет те же самые 2 вагона, не так ли?). Кроме того, 300 человек в вагоне - это ж скотовоз, близко к верхнему пределу, ежели не ошибаюсь.

P.S. Тема приобрела такую направленность, что счёл необходимым перенести её в более подходящий раздел

[kot]

Увеличение вместимости подвижного состава может быть оправдано только тогда, когда из одного точечного объекта необходимо переместить большое количество людей в другой точечный объект, причём одномоментно.
Все другие причины таковыми не являются, а лишь служат оправданием неразвитости транспортной сети, нехваткой подвижного состава, отсталостью техники и т.д.
Собственно, экономия транспортников интересует потребителя лишь с точки зрения цены на проезд.
Можно делать длинные составы, огромные автобусы и трамваи, вынуждая людей идти пешком несколько километров, часами дожидаться прихода этих монстров и потом везти пассажиров до точки, от которой они потом снова будут пешком добираться до финиша.
Ведь ясно, что такси с любой точки зрения лучше для пассажира, чем другие виды транспорта.
Поэтому, увеличение вместимости поездов метро - дешёвый, но экстенсивный путь развития.
Лучший способ удовлетворить пассажира - уменьшение расстояния доступности точки посадки на транспорт.
То есть, нужно больше линий (любого транспорта) и вместимость повозок не будет играть роли.
Когда появились т.н. маршрутки, я, откровенно говоря, был только рад этому. Другое дело, что результате маршрутки превратились в плохую пародию на обычные маршрутный транспорт - раздолбанные автобусы, время ожидания - непредсказуемо, время начала и окончания работы - неизвестно, и т.д.
Вывод: нужно стремиться к развитию именно сети метрополитена, его рассредоточенной пассажировместимости,а не к увеличению ёмкости бочки для селёдок.

[Till]

Увеличение вместимости подвижного состава может быть оправдано только тогда, когда из одного точечного объекта необходимо переместить большое количество людей в другой точечный объект, причём одномоментно.

Всё бы ничего, но сдаётся мне, что "точечный объект" в данном контексте - немного из разряда сферического коня в вакууме. Строго говоря, даже большой многоквартирный дом немного проблематично счесть точечным объектом с точки зрения комфортного перемещения.

Все другие причины таковыми не являются, а лишь служат оправданием неразвитости транспортной сети, нехваткой подвижного состава, отсталостью техники и т.д.

В этом ряду промахов Вы не упомянули ещё один, но зато концептуальный - саму структуру современного города. Увеличить количество ПС принципиально возможно, ликвидировать отсталость техники - тоже. Но всё равно это будет неким компромиссом. В условиях городской застройки (этажность, структура УДС, позиционирование объектов, и т.п.) обеспечить доставку всех пассажиров на такси - невозможно. Не потому, что машинок не хватит или со средствами туго - это невозможно физически. Для того, чтобы сделать это возможным - надо менять всю систему расселения и строить другие города (или вообще отказываться от городов). Иначе - привет, Детройт (там был личный автомобиль, а не такси, но принципиальной разницы в данном контексте не очень много).

Поэтому, увеличение вместимости поездов метро - дешёвый, но экстенсивный путь развития.
Лучший способ удовлетворить пассажира - уменьшение расстояния доступности точки посадки на транспорт.
То есть, нужно больше линий (любого транспорта) и вместимость повозок не будет играть роли.
Вывод: нужно стремиться к развитию именно сети метрополитена, его рассредоточенной пассажировместимости,а не к увеличению ёмкости бочки для селёдок.

Это всё, конечно, верно. Но давайте посмотрим на вещи конкретней. Вот, предположим, что в конце 50-х произошло что-то этакое, и МПЛ в результате всё-таки построили 8-вагонной. Не думаю, что это привело бы к удлинению сроков её постройки (темпы сооружения участков линий всегда были приблизительно одинаковы, независимо от того, 8-вагонные станции сооружались или 6-вагонные), ну, разве что расходы бы немного возросли. Не в том суть. Изменилось ли что-нибудь с точки зрения дальнейшего развития метрополитена? Едва ли. Всё равно новые линии трассировались бы схожим образом. В результате мы бы имели почти такую же структуру метрополитена, как сейчас - но при этом условия поездки на МПЛ были бы не в пример комфортнее.

Когда появились т.н. маршрутки, я, откровенно говоря, был только рад этому. Другое дело, что результате маршрутки превратились в плохую пародию на обычные маршрутный транспорт - раздолбанные автобусы, время ожидания - непредсказуемо, время начала и окончания работы - неизвестно, и т.д.

Впрямую к теме не относится, но всё же:
1. Маршрутки появились достаточно давно, по крайней мере, в 70-е они уже вполне функционировали. Полагаю, Вы имели в виду "когда маршрутки стали массовым явлением".
2. Ну, раздолбанность ПС - это, конечно, раздолбайство конкретных виновников. А вот всё остальное - увы, не вина нехороших дядь, а прямое следствие из самой сути этого вида транспорта (попытка оперативного реагирования на конкретный спрос по перемещениям между "точечными объектами". Увы, любая такая попытка обречена на провал, по крайней мере, при нынешнем уровне информационного обеспечения).

[в40]

40*600=24000 человек/час дополнительной нагрузки от 10вагонной линии , которых надо будет как-то вывозить на поверхность или другие станции.

Только не факт, что при увеличении составности на два вагона количество пассажиров в час пик автоматически возрастёт на 24000 человек, а также, что все они непременно поедут до конечной станции.
В конце-концов, десятивагонные составы при такой недоразвитой метросети и существующем в часы пик пассажиропотоке на КВЛ и МПЛ элементарно могли бы уменьшить населённость вагонов. То есть, уменьшить толкучку.
Конечно, из этого вовсе не следует, что надо строить десятивагонные станции. Чтобы разгружать перегруженные линии - нужно строить новые.

[mmx358]

У х ты, вы обсудили все вопросы, которые я сам хотел задать....

А вот что, если, предположим, есть гипотетичский жирный город населением 15 000 000 человек и каждый год происходит прирост на 200 000 челове. Допустим, метрополитен в существующей части города уже построен... В принципе, люди "добавляются" в основном на окраинах города, поэтому здесь спасает строительство хордовых линий... Но ведь они будут использовать и пересадки, и будут ехать в центр тоже. И вся существующая система будет захлебываться людьми... В таком случае снова предпочтительнее строить новые линии, нежели заранее строить все на 10 или даже больше вагонов? Хотя, с этой точки зрения, всегда наступит момент, когда даже 10 вагонов будет недостаточно и придется строить новые линии.

В таком случае вопрос можно поставить таким образом: теоретически эффективность (вот не знаю, экономическая или провозная?) линии с 8-ю вагонами будте выше, чем линии с 10-ю вагонами или наоборот? Конечно, здесь многие факторы надо учитывать... ОДнако...