Плотность станций на линии

[4pet]

значит на соседних линиях будут строить станции в шахматном порядке.

[AgRiG]

Проектирование линии должно быть увязано с проектированием сети метро вообще, и частота линий на местности должна быть уже определена. Такая, чтобы обеспечивала обслуживание данных районов. А развитие метро будет в виде охвата новых районов.

[Пумяух**]

Так или иначе расстояния между линиями будут меняться. Вот на юге между 2-й и 3-й было расстояние немаленькое. А теперь 5-ю построили.

[Horror]

ИМХО, наиболее правильная плотность размещения станций должна быть прямо пропорциональна плотности городской застройки. Т.е. от центра к периферии города она должна уменьшаться, ведь там расстояния между улицами больше. Что, в основном, и видно, особенно на фиолетовой ФПЛ, оранжевой ПЛ и красной КВЛ. Хотя на последней плотность станций далеко не везде однородна.
Почти вся зелёная НВЛ - типичный пример того, как не надо строить метро. Экономия средств на дополнительные станции обернулась тем, что ни пересадок нормальных не сделать, и пешкодаралить от станции до станции несколько километров.
Юг синей МПЛ с длинным перегоном - ещё один пример... до сих пор считаю, что проектировщики в этом месте лохонулись, оставив в стороне приличный микрорайон, и даже не один, учитывая нынешнюю стройку на месте мясокомбината. А ведь по изначальному проекту МПЛ после Московской шла дальше на юг до ещё одной станции и только потом заворачивала к "Звёздной". Здесь на форуме даже схему где-то приводили. Скорее всего, хотели депо побыстрее приобрести, вот и потянули в итоге по кратчайшему пути. Тогда как на севере линии плотность станций вполне адекватная.

[AgRiG]

Так или иначе расстояния между линиями будут меняться. Вот на юге между 2-й и 3-й было расстояние немаленькое. А теперь 5-ю построили.

Еще раз: на момент проектирования линии должно быть уже известно запланированное количество и расположение других линий. Это не хлеб в магазине покупать какой будет, это генеральный план города, с последствиями которого сотни лет жить многим поколениям.
И 5-я линия, подозреваю, там уже была запланирована. Или должны была.

ИМХО, наиболее правильная плотность размещения станций должна быть прямо пропорциональна плотности городской застройки. Т.е. от центра к периферии города она должна уменьшаться, ведь там расстояния между улицами больше.

Опираться на вид дорожной сети — слабый аргумент.
Я вот могу предложить противоположное: на любом маршруте частота остановок должна меньше там, где основная часть транзитных пассажиров, т.е. посередине трассы, для увеличения скорости, а на концах, где заполнение ниже, можно и чаще остановки для лучшего охвата. Но в случае с метро нужно подумать о поездках в центр, которые могут разделить единую линию на две такие части: окраина-транзит-центр. Вопрос в том, нужно ли пассажирам в центре именно в какую-то точку на земле, или выходящие из поезда в большинстве идут на пересадку (и частота станций на поверхности их мало волнует).

И плюс вопрос, что делать при продлении. Участки линий, которые планируют продлевать по мере роста города, должны иметь не слишком большую частоту станций, ведь доля транзита под ним еще вырастет.

[mmx358]

Я согласен, что все эти факторы имеют значение, только, как я уже "продемонстрировал", на 30-километровой линии при двукратном отличии числа станций время поездки по ней составляет 47 минут для 1.66 км и 61 минуту для 0,82 км. Причем во втором случае линия даже длиннее на 2 км. Вот в чем соль. Я всегда думал, что увеличение перегона дает пропорциональный прирост средней скорости, пока вдруг не задумался, что это чисто по ощущениям неверно. Если бы поезд лишь разгонялся и в середине перегона начинал тормозить - другое дело (разгонялся, скажем, до 120-130 км/ч или даже выше, если движки мощнявые поставить), но это не так. Поезд разгоняется на определенном участке пути и потом едет с определенной скоростью. И, если бы я мог достать кривые скорости для использующихся в отечественных метрополитенах поездов, то мог (да и любой сможет) посчитать разницу. Скажем, взять 2 км участок (гепотетический, ровный, на котором можно 90 км/ч ехать) между двумя типа станциями. И рассчитать время поездки по нему, а затем "влепить" на него станцию. И сравнить.

Кстати, я тут подумал, что бОльшую роль время в пути играло тогда, когда пусковые и тормозные ускорения вагонов были более низкими, чем сегодня. Т.е., на ускорение и торможение уходило больше времени и пути, чем при использовании современного подвижного состава. То бишь, чем дальше во времени, тем менее значимым этот фактор становится. Хотя, на правах оффтопа было бы любопытно узнать и то, какое максимальное ускорение разрешено на общественном транспорте.

Все это полный бред. Вагоны E, которые производились во времена проектирования и строительства в основном 2-й и 3-й линий, имели ускорение при пуске 1.1 м/с/с и при торможении - 1.3 м/с/с. А уж при проектировании ФПЛ и подавно. Ну и ПЛ.

[AgRiG]

на 30-километровой линии при двукратном отличии числа станций время поездки по ней составляет 47 минут для 1.66 км и 61 минуту для 0,82 км.

Почти 15 минут, не так и плохо. Сколько-то времени, конечно, будет потеряно на подходе-подъезде к более редким станциям, но для точных вычислений, что лучше и быстрее, нужно таки строить модель.
И еще: второй случай будет дороже.

[mmx358]

Почти 15 минут, не так и плохо. Сколько-то времени, конечно, будет потеряно на подходе-подъезде к более редким станциям, но для точных вычислений, что лучше и быстрее, нужно таки строить модель.
И еще: второй случай будет дороже.

Не хочу показаться (хотя я и есть зануда) занудой, но 14 минут И при этом линия в Берлине на 2 км длиннее нашей. И такой эффект наблюдается при поездке по всей линии. Чем меньше расстояние поездки, тем меньше этот "прирост скорости". Думаю, что действительно есть смысл повычислять. Я этим уже прозанимался, но поверхностно, посколько ускорение у поезда не постоянно, и, боюсь, при пуске падает нелинейно, поэтому строить гепотетическую кривую скорости я не рискну - не хватает знаний. Может, если бы я знал, какой вид обычно она имеет, как зависит от максимальной скорости и т.п., то получилось бы, а так не выйдет. Или хотя бы средние ускорения пуска до скоростей типа 60, 70, 80, 90 и ускорения торможения с этих скоростей.

Возможно, что, как это ни печально, все дело в экономии средств. Я вот тоже не знаю, сколько станция стоит, и предположим, 1 км двух тоннелей (хотя, можно подсмотреть в сметах на строительство новых участков, но там черт ногу сломит). Возможно, что экономия существенная (а метро-то проект дорогой очень), время в пути явно не страдает, даже чуть-чуть выигрывает, а пассажирам, ну, потерпят. Я подозреваю, что в те времена же проезд на НОТе стоил в буквальном смысле копейки, поэтому не придавалось такого значения затратам пассажира на подвоз к метро. Поэтому, возможно. и решили, что метро в СССР будет такой вот железной дорогой под землей, с длинными перегонами и подвозом на НОТе. Ведь если такая схема работает, то это заметно круче, чем пешеходные прогулки до станции. Каждый может немножко пройти до ближайшей остановки НОТа, подъехать быстренько до станции метро и уже ехать на метро.

Очень хотелось бы услышать экспертное мнение в40.

[AgRiG]

Не хочу показаться (хотя я и есть зануда) занудой, но 14 минут

Мне занудой не покажетесь, ведь 14 минут входит в понятие "почти 15 минут".

Думаю, что действительно есть смысл повычислять. Я этим уже прозанимался, но поверхностно, посколько ускорение у поезда не постоянно, и, боюсь, при пуске падает нелинейно, поэтому строить гепотетическую кривую скорости я не рискну - не хватает знаний. Может, если бы я знал, какой вид обычно она имеет, как зависит от максимальной скорости и т.п., то получилось бы, а так не выйдет. Или хотя бы средние ускорения пуска до скоростей типа 60, 70, 80, 90 и ускорения торможения с этих скоростей.

Считать скорость самой поездки на метро, без учета времени подхода или подъезда — половина дела, из которой ничего еще толком не ясно. Но если получится — будут хоть какие-то данные для дальнейших расчетов. В первом приближении можно ограничение разгона по мощности (и по комфортному уровню в начале разгона)

Возможно, что, как это ни печально, все дело в экономии средств.
...
Поэтому, возможно. и решили, что метро в СССР будет такой вот железной дорогой под землей, с длинными перегонами и подвозом на НОТе. Ведь если такая схема работает, то это заметно круче, чем пешеходные прогулки до станции.

Думаю, дело было, или по крайней мере в какой-то момент стало в наличии достаточно быстрого транспорта для города такого размера. Сделать метрополитен не очень быстрым — на чем же тогда ездить на другой конец города? В Берлине, пример которого привели, насколько помню, есть более скоростной S-Bahn.

[в40]

mmx358, метро в СССР, в первую очередь, было призвано сократить время поездки пассажиров на средние и дальние расстояния. Согласитесь, добираться на другой конец мегаполиса на НОТе с остановками через каждые 300-400 метров - весьма утомительное занятие. Соответственно, для сокращения времени поездок нужно было увеличивать среднюю скорость за счёт увеличения длины перегонов. А длина перегонов для каждого города - своя (в зависимости от градостроительных и инженерно-геологических особенностей каждого мегаполиса). Экономическая ситуация в стране тоже накладывает отпечаток на принятие решений по длине перегонов, количеству станций и их конструкции: когда средств недостаточно, - число проектируемых станций и их размеры сокращают, длины перегонов увеличивают. Особенно при закрытом способе строительства станций глубокого заложения.

[pl78]

Так или иначе расстояния между линиями будут меняться. Вот на юге между 2-й и 3-й было расстояние немаленькое. А теперь 5-ю построили.

Стучу по деревяшке три раза, чтобы на самом деле построили.
Году к 2018.
Жду её с 1970го года, когда станция "Проспект Славы" уже изображалась на перспективном макете Фрунзенского района, висевшем в вестибюле кинотеатра Слава (ныне ресторан Новая Ялта).

[kot]

Ужасы нашего городка:
Станция Купчино. - Осторожно, двери закрываются, следующая станция Парнас.

[в40]

Стучу по деревяшке три раза, чтобы на самом деле построили.
Году к 2018.
Жду её с 1970го года, когда станция "Проспект Славы" уже изображалась на перспективном макете Фрунзенского района, висевшем в вестибюле кинотеатра Слава (ныне ресторан Новая Ялта).

Не переживайте, теперь уже точно станция будет построена. Годом раньше, годом позже.

[mx]

Ужасы нашего городка:
Станция Купчино. - Осторожно, двери закрываются, следующая станция Парнас.

В городке Нью-Йорке такие ужасы сплошь и рядом - маршруты-экспрессы в метро. У нас такого нет только по бедности - плотность сети метро смехотворна. А по мере насыщения города линиями к идее экспрессов придут неизбежно.

[kot]

Кстати, в 60-х годах об экспресс-линиях в нашем метро говорили всерьёз, правда, имея в виду долгосрочную перспективу.