ЗСД по Юнтоловскому заказнику

[NoN]

Не нужен съезд у стадиона - вообще Крестовский остров в основном нетранспортный, а пешеходный и парковый. Обопрётся на него шоссе, закроет вид на залив. Плохо? Плохо! Строить? Строить! Так как нужно. Придётся смириться. А может эстакады можно будет обойти снизу и на небольшой поверхности увидеть всё же Залив. Не то конечно, но всё же.
Транзитная трасса без съезда будет создавать меньше шума и загрязнения, а съезд почти точно будет развивать транспортную сеть острова. Вот как сделают 4хполосную дорогу из Морского проспекта.
А болельщикам и не нужна дорога - им лучше пиво. А это, я надеюсь, не совместимо. +куча парковок и дорог отнимает место у парка.

[Till]

В принципе, согласен с обоими последними сообщениями (тем паче, что они, в общем-то и не противоречат друг другу). Действительно, уменьшение количества съездов в целом - маразм. И действительно от съезда на Крестовский лучше воздержаться. Кстати, что до Крестовского, если бы существовала возможность присобачить к ЗСДшным эстакадам изолированные проходы для пешеходов (тротуары, так сказать), то сие было бы, думается, полезно и востребованно (я, разумеется, говорю не о всей трассе ЗСД, а об эстакадах, непосредственно прилегающих к Крестовскому). Ещё эффектнее смотрелся бы вариант пустить в комплексе с ЗСД трамвайную трассу на Крестовский, но, увы, в современном Питере это точно из области ненаучной фантастики. А жаль.
Кстати, где-то мне попадался старый вариант трассировки ЗСД по Крестовскому (не только карта, но и эскиз), по-моему, тех времён, когда само слово ЗСД было не в ходу. В сём варианте трасса от Приморского (угла Планерной) идёт прямо на юг и так и пересекает Крестовкий по эстакадам. Сии эстакады на эскизе значительной высоты, и парк премило зеленеет прямо под ними (за исключением небольших площадей для опор, естественно). В связи с этим два вопроса:
1.Не встречал ли кто-нибудь в сети указанного эскиза?
2.Как вам такой вариант? Возможна ли при нём сохранность парка, или это из области ненаучной фантастики?
Возвращаясь к теме (по трассировке северного плеча ЗСД), обращаю внимание на небольшую географическо-топонимическую загадку. На большинстве схем северная часть ЗСД указана достаточно схематично, но в большинстве случаев просматривается, что его трасса ближе не к Планерной улице, а к проходящему западнееего Елагинскому проспекту (а на некоторых схемах - совпадает с ним). В исполкомовском же обосновании названия сего проспекта говорилось: "проспект ориентирован на стрелку Елагина острова". Что это по вашему - традиционная оторванность от жизни чиновников (в данном случае - чиновников, ведающих названиями улиц) или следы древнего направления ЗСД либо иной трассы?

[Till]

Вот обещанная статья из "Вечернего Ленинграда" 1991 года, посвящённая проблемам строительства перехода через Малую и Большую Невки по нынешней трассе ЗСД.

Вечерний Ленинград №204 5 сентября 1991 года.

БУДЕТ ТОННЕЛЬ - БУДЕТ И СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ

Десятки, если не больше, организаций работают над решением транспортной проблемы города. Но, увы, судя по пробкам и заторам в потоке машин, работают пока безрезультатно. Может, хоть что-то из задуманного, спроектированного зажжет нам свет в конце тоннеля?
Предлагаемый вниманию читателей материал - о различных вариантах проекта новой транспортной магистрали, с помощью которой будет осуществлятся связь северо-запада Ленинграда с его центром и юго-западом.
Кто из нас не испытывал "прелести" питерского транспорта в часы "пик"? Особенно тяжёло жителям окраинных районов. Например, в Приморском число жителей в скором времени будет равно почти миллиону. Уже сейчас перегрузка транспортных магистралей здесь достигла максимума. А что будет через год-два?
Сегодня транспортная связь северо-запада с другими районами города осуществляется в основном через Ушаковский мост и одну линию метро. Но этого явно недостаточно. В будущем здесь планируется построить еще две очереди метро, но, по мнению специалистов, и эта мера не смягчит проблемы.
Бесспорно, что нужна новая транспортная магистраль. И проектировать, и строить которую нужно как можно скорее. Этим и занимаются сейчас проектные организации города, среди которых институты ЛенНИПИ генплана, "Ленгипротрансмост", "Ленпромстройпроект". Их совместными усилиями разрабатываются проекты магистрали, которая соединит северо-запад с центром и юго-западом города через Васильевский остров. Цель одна, но проекты разные.
Первый: магистраль проходит в створе улицы Оскаленко с пересечением Каменного, Крестовского и Петровского островов. Вариант наиболее дешевый и доступный, как считают сотрудники названных институтов, однако имеющий одно и очень существенное "но" - последует неизбежный снос жилых зданий и некоторых производственных объектов, ведь улица Оскаленко узкая, и не обойтись без расчистки одной её стороны. К тому же, по мнению самих транспортников, этот вариант не оптимален и не снимет напряженности на дорогах.
Второй: магистраль должна идти западнее Елагина острова с пересечением Крестовского острова и далее на Васильевский, с выходом в центр.
Третий вариант, как рассказали специалисты, предусматривает проход магистрали по акватории Невской губы, западнее Крестовского острова с ответвлением на Васильевский остров и также в центр города. Этот проект наиболее экзотичен, а всякая экзотика требует непременно больших затрат. Вероятно, поэтому ему уделяется наименьшее внимание.
Зато вокруг первых двух идут горячие споры...
Дело в том, что эти проекты имеют несколько типов инженерно-транспортных сооружений: надземный, подземный и комбинированный. И первый повод для дискуссий - вопрос: какой тип выбрать? На заседании технического совета предпочтение отдавалось второму варианту в надземном исполнении. Однако окончательного решения не было принято, и споры продолжаются. Многих авторитетных архитекторов привлекает идея подземного тоннеля, но слишком упорны их оппоненты.
-Подземный тип строительства очень сложный, - считает один из противников идеи главный архитектор института "Ленпромстройпроект" В. Ф. Хрущев. - Проект дорого стоит, трудно будет обслуживать тоннель после его строительства. На мой взгляд, проект недоработан, ведь надо же куда-то отводить автомобильные выхлопы. Необходимо учитывать и различные противопожарные устройства на случай аварии, а для этого надо строить специальные технические коридоры...
По мнению В. Хрущева, попытка осуществить надземный вариант проекта имеет под собой более реальные основания. Правда, он сложнее с точки зрения архитектуры, зато воплотится в жизнь быстрее и стоить будет в два раза дешевле. Но и здесь в адрес его мнения можно привести достаточно возражений со стороны его коллег.
Хотя вызывает некоторое смущение, что в ходе осуществления этого проекта возникнут проблемы эстетического характера. Например, стрелка Елагина острова будет "смотреть" уже не на залив, а на мост. Несмотря на то, что мосты - характерный штрих облика Ленинграда, вряд ли архитеторам и строителям удастся вписать новый мост в ожерелье уже построенных...
Кроме того, придется переносить часть яхт-клубов, расположенных в приморской части дельты Невы. А чтобы не делать этого, придется поднять дугу моста на высоту в тридцать метров. Пропорционально этому вырастет и цена.
Архитекторы прекрасно понимают, что при любом крупном строительстве, да еще в таком районе города, возникнут и экологические проблемы. Будет неизбежно уничтожена часть зеленых насаждений Кировских островов.
Возможно, поэтому личное мнение гланого архитектора "Ленпромстройпроекта" - необходимо реализовывать первый вариант проекта, то есть проект строительства трассы по улице Оскаленко. Он не только наиболее дешевый, но и максимально рационален. При этом на первых порах можно избежать сносов, а построить только два моста, одновременно с реконструкцией старых. Как считают архитекторы. этой трассы хватит на 10-15 лет. А что потом?
Сколько бы не имел преимуществ этот вариант, вызывает беспокойство, что в непосредственной близости от магистрали окажутся дворцово-парковый ансамбль Елагина острова, его исторические здания. Что будет с ними?
Что касается "тоннельного варианта", то наша газета уже сообщала в начале этого года о его разработке ленинградскими учеными. Тогда исполком Ленсовета дал поручение рассмотреть его всем заинтересованным организациям. Прошло полгода, но этот проект "завис", не получив единодушной поддержки. В основном по одной причине - дорого стоит. Но как не вспомнить мудрую пословицу - скупой платит дважды? И, вероятно, не стоит сразу, что называется, с порога, отметать его. Не знаем, чем руководствовался В. Хрущев, но его "претензии" к проекту необоснованны. Само собой разумеется, что не могли авторы проекта, среди которых крупные ученые,не учесть простейшего - отвода газов или противопожарные устройства.
-Как известно, первые шаги по решению транспортной проблемы были предприняты еще в 1962 году, - говорит один из авторов проекта профессор Д. Ростовцев. - В генеральном плане предусматривалось строительство сразу трех подводных транспортных переходов под Невой. К сожалению, - и тут не приходится удивляться - этот проект так и остался на бумаге из-за отсутствия приемлемого технического решения строительных работ.
Зато по указанию Ленгорисполкома три года назад Дормост выдал заказ проектному институту "Ленгипротрансмост" на выполнение к 1991 году проектно-изыскательских работ по строительству 5-километрового мосто-эстакадного транспортного перехода. По подсчетам экономистов, стоимость строительных работ обойдется в миллиард рублей. Технико-экономическое обоснование и проектирование закончится где-то в 1995 году. Плюс само строительство. И, надо полагать, при нашей бедности и различном строительном дефиците завершение работ произойдет где-то к 2020 году.
-А разве через 30 лет транспортная проблема еще более не обстрится? Несомненно обострится. И будем ругать себя, что, выбирая мост, не пошли в свое время на более радикальные меры. Наверное, этот проект более всего устраивает самих строителей - по его огромной сметной стоимости?
-Возможно, это так. Но в любом случае создание металлического (или пусть бетонного) монстра навсегда погубит красоту Елагина и других островов своими гигантскими строительными площадками. И что бы ни обещали строители - это неизбежно! Проект, грубо говоря, осквернит эстетическое восприятие красивых островов. А где еще у нас в городе отдыхать людям?
-А что же предполагает 15-километровый подводный транспортный переход?
-Он будет десятиполосным для всех видов транспорта. Предполагаются ответвления к Крестовскому, Канонерскому, Белому, Васильевскому островам.
Что же касается сложности работы, то нами разработан даже новый метод строительства и выдано авторское свидетельство. Полагаю, нет смысла расписывать его в газете: с ним знакомы в организациях, от которых зависит судьба проекта. Но что немаловажно - стоимость подводного перехода почти вписывается в финансирование проекта, утвержденного несколько лет назад горисполкомом. И этот переход можно построить, в отличие от эстакадного, за 5-6 лет.
Город освободится от потока грузовых автопоездов транзитного назначения - с юга на север и с севера на юг и вдоль Финского залива в Прибалтику и Карельскую АССР, в Швецию и Финляндию. Этот переход, разумеется, будет способствовать и разгрузке магистралей с внутригородским транспортом. Избавит в большой степени от ночного грохота и загазованности.
Редакция надеется, что читатели выскажут свое мнение на этот счет. Никому не хочется, чтобы повторилась история с дамбой.
В. СМОРОДИНА, А. БУХТОЯРОВ

Статью привёл потому, что более нигде не встречал вариант строительства оного объекта в тоннельном виде. Ваши комментарии?