BRT vs LRT
-
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
- Станция метро: Выборгская
Re: BRT vs LRT
Почему-то когда все обсуждают вопросы городского ОТ говорят только про видимую пассажирам или автолюбителям сторону вопроса.
Я не очень хорошо знаком с рельсовыми товарищами, а с автобусниками по жизни плотно общался...
Для начала изучите теорию массового обслуживания. Это наука такая. При проектировании ОТ благодаря ей много подводных камней в опережающим режиме вылезает. Я приведу просто несколько тезисов.
1. Баланс дизельного, бензинового и электрического ОТ в регионе жёстко связан с разделом регионального рынка а) поставок топлива и б) сложившейся модели выделения и распределения мощностей по электричеству.
Просто "зажав" возможность перевалки тяжёлых топлив в регионе или выделяя точки подключения почти бесплатно ("полностью в соответствии с пожеланиями Президента") но в паре километров этой самой точки подключения от потребителя (при требовании правильного подключения с проектированием, согласованием и строительством "последней мили" за счёт потребителя) - легко ликвидируем любого неудобного транспортного "конкурента". (Оба примера из арсенала, активно применяемого Администрацией в нашем городе.)
2. Системы АГЗС в городе нет. Системы на СПГ для коммерческого использования не катят (не обсуждаем - нет и всё, нет дизелей на СПГ), а заправок природного газа в Питере две.
Поясню. Езда на СПГ примерно в полтора раза дешевле бензина и чуть-чуть дешевле современного дизеля (порядка 1.5 р/км на повозку для четырёх рыл), а Мерседес на метане (природном газе) кушает примерно рубль на три км (та же повозка на четыре рыла, и в отличии от кустарной пропано-передлелки это, по сути, штатный доагрегатированный ДВС). На больших дизелях эта разница только увеличивается.
Газодизель на подвижном транспорте при отсутствии массового заказа от инвестора (например в масштабах ЕС или Китай-РФ) - ИМХО бред: ну не разрабатывает их никто массово. Нет у разработчиков собственных средств на такую переспективу.
2.1. Период существования Генплана (жизненый цикл), в общем, соизмерим по времени с периодом проектирование - внедрение - массовое применение нового по концепции силового агрегата. Ну хорошо - цикл внедрения в производстве порядка 5 лет и ещё столько же катают то что придумали. Существование 3 дизелей за 30 лет у Икаруса конечно дебилизм, но это реалия и не только отечественная. И это экономически оправдано.
3. Автобус намного менее эффективен ОЭТ по следующим параметрам:
3.1. Величины пассажиропотока на одну единицу подвижного состава
3.2. Количества обслуживающего персонала на одну единицу подвижного состава
3.3. Соотношения подвижного состава на линии и на капиталке/плановом ТО
3.4. По количеству необходимых собственно АТП площадей
3.5. По количеству привлекаемых предприятий-смежников.
Под конкретный город строятся: авторемонтный, автоагрегатный, мотороремонтный заводы, проектируются КПП для каждого типа маршрутов (а в Питере как минимум три типа маршрутов ОТ), а у электротяговых этой хни нет даже в бредовых мыслях.
Утрируя: ОТ на электротяге почти "наездник" (применительно к подвижному составу) - намного меньше сопутки по обслуживанию. В том же АП на 5-6 тысяч человек персонала водил полторы - две тысячи... (Так было в АП-2, 4, 5, 1 - с другими не общался, да и эти не все уже живы).
4. Нельзя равняться на Польшу и Эстонию в плане развития автобусостроительной мысли. Вернее нужно, но не догоним. Видимо уже никогда.
5. Я не знаю как организована эксплуатация АТП на Ютонгах, но не удивлюсь если окажется что там единица подвижного состава доведена до "одноразового" варианта: выкатали и выкинули.
Автобусное предприятие имеет неоспоримое преимущество в возможности варьировать состав машин на линии. Пример: использование миксов из больших и средних басиков на линии в зависимости от потока в течении суток и дня недели. У рельсовых не поиграешься типами составов на линии. И плечо длинное, и резерва подвижного состава нет.
Автобусники (да и троллейбусники по большому счёту) достаточно легко могут варьировать маршруты (сли дорожная сеть не запущена)...
По экологии.. ХЗ, но мне помнится что говорили что самый экологически грязный вид ОТ - трамвай (самая грязная энергия в пересчёте на загрязнение региона), а потом личный бензиновый и коммерческий бензиновый транспорт.
По эффективности. На подвозочных маршрутах (при отсутствии автобусного парка в пределах 15-20 минут от одного из концов маршрута) замена рельсового ОТ автобусами практически невозможна. Это по данным на 96 год, когда я последний раз данные по работе в мэрии получал. С тех пор парк ОТ сократился что-то примерно в сто раз. Вот и думайте что и к чему.
ИМХО Вся бадяга с зарезанием ОТ лоббируется некими инвесторами ( автосалонов - лизингаторов - кредиторов физлиц - притянутых автосборщиков - нефтяников ).
ИХМО 2 Никто, из тех кто при кормушке не заинтересован в хоть сколь-нибудь малом возрождении ОТ и снижении темпов авторотации на рынке личного а/т.
ИХМО 3 В 2009 году в РФ выдано 24 миллиарда долларов автокредитов. Средний срок 3 года. Источник происхождения средств - непрозрачен. Это означает, что граждане отдав 24/3=12 миллиардов должны заплатить 1.56 миллиарда подоходного и их работодатели ещё 3.6 разных поборов. Итого: государство должно получить только с авто более 5 ярдов налоговых поступлений в год, а граждане эти пресловутые 12, а теперь умножте это на три (надо на что-то жить ещё)и получится что только счастливые автоприобретатели должны порождать как минимум 50 ярдов грина ежегодно в течении трёз ближайших лет. Курс можно взять любой.
Просто сравните 1.5 триллиона рублей в год с заявленым ВВП РФ и подумайте...
Я не очень хорошо знаком с рельсовыми товарищами, а с автобусниками по жизни плотно общался...
Для начала изучите теорию массового обслуживания. Это наука такая. При проектировании ОТ благодаря ей много подводных камней в опережающим режиме вылезает. Я приведу просто несколько тезисов.
1. Баланс дизельного, бензинового и электрического ОТ в регионе жёстко связан с разделом регионального рынка а) поставок топлива и б) сложившейся модели выделения и распределения мощностей по электричеству.
Просто "зажав" возможность перевалки тяжёлых топлив в регионе или выделяя точки подключения почти бесплатно ("полностью в соответствии с пожеланиями Президента") но в паре километров этой самой точки подключения от потребителя (при требовании правильного подключения с проектированием, согласованием и строительством "последней мили" за счёт потребителя) - легко ликвидируем любого неудобного транспортного "конкурента". (Оба примера из арсенала, активно применяемого Администрацией в нашем городе.)
2. Системы АГЗС в городе нет. Системы на СПГ для коммерческого использования не катят (не обсуждаем - нет и всё, нет дизелей на СПГ), а заправок природного газа в Питере две.
Поясню. Езда на СПГ примерно в полтора раза дешевле бензина и чуть-чуть дешевле современного дизеля (порядка 1.5 р/км на повозку для четырёх рыл), а Мерседес на метане (природном газе) кушает примерно рубль на три км (та же повозка на четыре рыла, и в отличии от кустарной пропано-передлелки это, по сути, штатный доагрегатированный ДВС). На больших дизелях эта разница только увеличивается.
Газодизель на подвижном транспорте при отсутствии массового заказа от инвестора (например в масштабах ЕС или Китай-РФ) - ИМХО бред: ну не разрабатывает их никто массово. Нет у разработчиков собственных средств на такую переспективу.
2.1. Период существования Генплана (жизненый цикл), в общем, соизмерим по времени с периодом проектирование - внедрение - массовое применение нового по концепции силового агрегата. Ну хорошо - цикл внедрения в производстве порядка 5 лет и ещё столько же катают то что придумали. Существование 3 дизелей за 30 лет у Икаруса конечно дебилизм, но это реалия и не только отечественная. И это экономически оправдано.
3. Автобус намного менее эффективен ОЭТ по следующим параметрам:
3.1. Величины пассажиропотока на одну единицу подвижного состава
3.2. Количества обслуживающего персонала на одну единицу подвижного состава
3.3. Соотношения подвижного состава на линии и на капиталке/плановом ТО
3.4. По количеству необходимых собственно АТП площадей
3.5. По количеству привлекаемых предприятий-смежников.
Под конкретный город строятся: авторемонтный, автоагрегатный, мотороремонтный заводы, проектируются КПП для каждого типа маршрутов (а в Питере как минимум три типа маршрутов ОТ), а у электротяговых этой хни нет даже в бредовых мыслях.
Утрируя: ОТ на электротяге почти "наездник" (применительно к подвижному составу) - намного меньше сопутки по обслуживанию. В том же АП на 5-6 тысяч человек персонала водил полторы - две тысячи... (Так было в АП-2, 4, 5, 1 - с другими не общался, да и эти не все уже живы).
4. Нельзя равняться на Польшу и Эстонию в плане развития автобусостроительной мысли. Вернее нужно, но не догоним. Видимо уже никогда.
5. Я не знаю как организована эксплуатация АТП на Ютонгах, но не удивлюсь если окажется что там единица подвижного состава доведена до "одноразового" варианта: выкатали и выкинули.
Автобусное предприятие имеет неоспоримое преимущество в возможности варьировать состав машин на линии. Пример: использование миксов из больших и средних басиков на линии в зависимости от потока в течении суток и дня недели. У рельсовых не поиграешься типами составов на линии. И плечо длинное, и резерва подвижного состава нет.
Автобусники (да и троллейбусники по большому счёту) достаточно легко могут варьировать маршруты (сли дорожная сеть не запущена)...
По экологии.. ХЗ, но мне помнится что говорили что самый экологически грязный вид ОТ - трамвай (самая грязная энергия в пересчёте на загрязнение региона), а потом личный бензиновый и коммерческий бензиновый транспорт.
По эффективности. На подвозочных маршрутах (при отсутствии автобусного парка в пределах 15-20 минут от одного из концов маршрута) замена рельсового ОТ автобусами практически невозможна. Это по данным на 96 год, когда я последний раз данные по работе в мэрии получал. С тех пор парк ОТ сократился что-то примерно в сто раз. Вот и думайте что и к чему.
ИМХО Вся бадяга с зарезанием ОТ лоббируется некими инвесторами ( автосалонов - лизингаторов - кредиторов физлиц - притянутых автосборщиков - нефтяников ).
ИХМО 2 Никто, из тех кто при кормушке не заинтересован в хоть сколь-нибудь малом возрождении ОТ и снижении темпов авторотации на рынке личного а/т.
ИХМО 3 В 2009 году в РФ выдано 24 миллиарда долларов автокредитов. Средний срок 3 года. Источник происхождения средств - непрозрачен. Это означает, что граждане отдав 24/3=12 миллиардов должны заплатить 1.56 миллиарда подоходного и их работодатели ещё 3.6 разных поборов. Итого: государство должно получить только с авто более 5 ярдов налоговых поступлений в год, а граждане эти пресловутые 12, а теперь умножте это на три (надо на что-то жить ещё)и получится что только счастливые автоприобретатели должны порождать как минимум 50 ярдов грина ежегодно в течении трёз ближайших лет. Курс можно взять любой.
Просто сравните 1.5 триллиона рублей в год с заявленым ВВП РФ и подумайте...
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
- Till
- Сообщения: 2050
- Зарегистрирован: 02 янв 2005, 16:54
- id ВКонтакте: 1235384
- Станция метро: Академическая
- Откуда: Ленинград
Re: BRT vs LRT
Я, конечно, прошу прощения...
ХЗ, конечно, не располагает к точности, но всё же: кто ж такое говорил? И хоть как-нибудь он обосновывал своё мнение?vi-vi писал(а):ХЗ, но мне помнится что говорили что самый экологически грязный вид ОТ - трамвай (самая грязная энергия в пересчёте на загрязнение региона), а потом личный бензиновый и коммерческий бензиновый транспорт.
Осторожно, двери закрываются!.. Следующая станция... О! А вот и она!
В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
-
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
- Станция метро: Выборгская
Re: BRT vs LRT
Принимаю Ваше возражение...
Очень сложно говорить на эту тему - открытых данных практически нет...
На самом деле мнение о "грязноте" электроэнергии хорошо известно. Об этом просто не принято кричать.
Надо искать данные, но когда я последний раз натыкался на сравнения, то получалось что самый "грязный" киловатт получается на ГЭС (это с точки зрения экологии региона производства, а не потребления), потом ТЭЦ/ГРЭС. В первом случае - необратимые климатические и геологические изменения, во втором - выбросы по золе и тяжёлым металлам/кислоте. Причём провоцирующим фактором является неудержимое увеличение энергопотребления (у нас почему-то рост экономики всегда напрямую оценивали по росту энергопотребления в регионе), а не энергоэффективность.
Буквально на днях разговаривал с инженером-проектировщиком - чуть постарше меня (40-45 лет), говорили на эти темы. Он сказал, что в начале 90-х, когда он начал работать, аспект энергоэффективности изучался, но СНИПЫ по сути требовали топить улицу, поскольку топить было дешевле, чем тратить время на разработку технологий строительства тёплого массового жилья. Социальный взрыв в случае отсутствия той-же Гражданки и Комендани наступил бы раньше.
Был (не знаю как сейчас) термин "жрёт как трамвай" - обозначение предельно неэффективного управления машиной или механизмом.
Вторая очередь ЛАЭС спроектирована на градирнях, а не на проточных бассейнах охлаждения по причине запредельного перегрева залива (экологи орут что больше 4 градусов, а инженеры - что порядка 2).
Когда проектируют город учитывают откуда будет браться энергия, как распределяться и как тратиться. И что стимулировать. Когда развитие не планируется, а развивается "как есть", а решения принимаются в основном "на откатах" или "по интересам", то можно и ОТ на бензине получить, и жилые кварталы без инфраструктуры вместо транспортных объектов или рекреационных зон. И без рельсового транспорта остаться.
Для эффективности рельсового ОТ должны, насколько я понимаю, соблюдаться несколько условий.
1) Качественное полотно, обслуживаемое, и не "конфликтующее" с колёсными пересеченцами-попутчиками.
2) Исправный подвижной состав (всё тот же социальный фактор: ОТ должен быть удобен и привлекателен снаружи и внутри).
3) Высокая энергоэффективность. Это основное. В случае наступления энергоголода ЭТО будет почикано в первую очередь.
4) Концепция развития, неприкосновенная как священная корова. Никакой царёк на основании кухоного знания не должен иметь права и возможности ломать живущую и развивающуюся систему.
Я не ответил на Ваш вопрос. Я не учился на Энергомаше или Гидрофаке. Я - физтеховец. Со времени обучения я считал это очевидным фактом. Так нас учили. Но мы не экологи и не энергетики.
Давайте попросим коллег по данной дискуссии поискать тезисы pro и contra. Привести их здесь. Я вообще сомневаюсь, что последние лет 15 было хоть что-нибудь не ведомственное, сделанное не для решения внутренних задач исследование.
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
- kot
- Профессионал
- Сообщения: 8273
- Зарегистрирован: 21 июл 2007, 17:39
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Озерки
- Откуда: издалека
Re: BRT vs LRT
Дискуссия может увести в пропасть. Админ закроет тему, если она (дискуссия) будет развиваться в направлении обсуждения эффективности того или иного вида топлива (движущей силы).
Откровенно говоря, тема эта давно раскрыта, нужно только покопаться в интернете. И однозначного вывода нет- все источники по эффективности примерно равны, вопросы возникают в области применимости их к местным условиям.
Откровенно говоря, тема эта давно раскрыта, нужно только покопаться в интернете. И однозначного вывода нет- все источники по эффективности примерно равны, вопросы возникают в области применимости их к местным условиям.
Если не знаешь, что делать - не делай ничего.
- Till
- Сообщения: 2050
- Зарегистрирован: 02 янв 2005, 16:54
- id ВКонтакте: 1235384
- Станция метро: Академическая
- Откуда: Ленинград
Re: BRT vs LRT
Хорошо. Тогда по вопросу того, что электроэнергия, необходимая для трамвая, вырабатывается с нарушениями экологии.
Возможно, и так. Но ведь электротранспорт забирает даже не проценты, а доли процента электроэнергии, необходимой для города в целом. Даже если мы полностью откажемся от элетротранспорта - необходимость города в тех же объёмах электроэнергии практически не изменится. Другой вопрос, что, очевидно, вообще следует поставить вопрос об экологии энергопроизводства. Но такой вопрос слишком глобален и с трудом вписывается в транспортную тему.
В любом случае, мне всё-таки с трудом верится, что электротранспорт (пусть с учётом всех "экологических цепочек") оказывается экологически грязнее транспорта, оснащённого ДВС (при условии, что ДВС оценивается тоже с прохождением всех "экологических цепочек").
Возможно, и так. Но ведь электротранспорт забирает даже не проценты, а доли процента электроэнергии, необходимой для города в целом. Даже если мы полностью откажемся от элетротранспорта - необходимость города в тех же объёмах электроэнергии практически не изменится. Другой вопрос, что, очевидно, вообще следует поставить вопрос об экологии энергопроизводства. Но такой вопрос слишком глобален и с трудом вписывается в транспортную тему.
В любом случае, мне всё-таки с трудом верится, что электротранспорт (пусть с учётом всех "экологических цепочек") оказывается экологически грязнее транспорта, оснащённого ДВС (при условии, что ДВС оценивается тоже с прохождением всех "экологических цепочек").
Осторожно, двери закрываются!.. Следующая станция... О! А вот и она!
В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
- kot
- Профессионал
- Сообщения: 8273
- Зарегистрирован: 21 июл 2007, 17:39
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Озерки
- Откуда: издалека
Re: BRT vs LRT
К большому сожалению, если цепочка ДВС заканчивается, собственно, им самим, то добыча электроэнергии на, скажем, ТЭЦ- ещё не конец. Избыточное тепло от них пронизало все наши улицы и дома в виде центрального отопления и ГВС. Сколько от этого бед- мы все прекрасно знаем.
(неужели, действительно, на электротранспорт расходуется меньше одного процента от общего потребления города?)
(неужели, действительно, на электротранспорт расходуется меньше одного процента от общего потребления города?)
Если не знаешь, что делать - не делай ничего.
-
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
- Станция метро: Выборгская
Re: BRT vs LRT
Предлагаю эту тему ту не обсуждать и вывести в отдельный топик (про сравнительную эффективность типов и видов).
Последний раз редактировалось Costa 04 мар 2010, 15:43, всего редактировалось 1 раз.
Причина: удалено избыточное цитирование
Причина: удалено избыточное цитирование
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
- Till
- Сообщения: 2050
- Зарегистрирован: 02 янв 2005, 16:54
- id ВКонтакте: 1235384
- Станция метро: Академическая
- Откуда: Ленинград
Re: BRT vs LRT
А почему? Разве она не имеет отношения к теме обсуждения? По-моему, самое прямое.
Статистики у меня в руках нет, но чисто эмоционально - неужели городской электротранспорт потребляет энергии больше, чем крупный завод? А ведь завод в Питере не один.
Есть очень простой путь. В России есть, как известно, несколько городов, где в последние годы "грохнули" электротранспорт под ноль. Думаю, данные о том, изменилось ли энергопотребление (и энергопроизводство!) по этим городам, найти можно.
kot писал(а):неужели, действительно, на электротранспорт расходуется меньше одного процента от общего потребления города?
Статистики у меня в руках нет, но чисто эмоционально - неужели городской электротранспорт потребляет энергии больше, чем крупный завод? А ведь завод в Питере не один.
Есть очень простой путь. В России есть, как известно, несколько городов, где в последние годы "грохнули" электротранспорт под ноль. Думаю, данные о том, изменилось ли энергопотребление (и энергопроизводство!) по этим городам, найти можно.
Осторожно, двери закрываются!.. Следующая станция... О! А вот и она!
В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
В ранней юности моей мечтой было увидеть ленинградское метро с восемью линиями. Сейчас моя мечта - увидеть петербургское метро без НИПа и рекламы. Как меняются времена!
-
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
- Станция метро: Выборгская
Re: BRT vs LRT
А давайте прикинем сами: доля электроэнергии "в средней поездке" где-то проскакивала.
Количество поездок в день известно. (Пусть на весь ОЭТ - 2 млн поездок в день для Питера.)
Пускай 5 р на поездку: тогда поездка кушает около 3 кВт-ч. Тогда в день на ОЭТ около 6 ГВт-ч...
Фигня какая-то получается. Город в пределе потреблял 7.1 ГВт в сутки (при -26 градусах за бортом). А так меньше семи.
Промпроизводство в городе стоит.
Видно неверный алгоритм оценки...
Количество поездок в день известно. (Пусть на весь ОЭТ - 2 млн поездок в день для Питера.)
Пускай 5 р на поездку: тогда поездка кушает около 3 кВт-ч. Тогда в день на ОЭТ около 6 ГВт-ч...
Фигня какая-то получается. Город в пределе потреблял 7.1 ГВт в сутки (при -26 градусах за бортом). А так меньше семи.
Промпроизводство в городе стоит.
Видно неверный алгоритм оценки...
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
- MaksegZ
- Сообщения: 4550
- Зарегистрирован: 15 янв 2006, 06:54
- Станция метро: Московская
- Откуда: Питер
- Контактная информация:
Re: BRT vs LRT
А откуда у вас выходит 3 кВт*ч? Я слышал, что цена киловатта для организаций выше, чем для частных лиц
Дунайская течёт... как вы судно назовёте, так оно и поплывёт
"Надо строить быстро, качественно и недорого" © правительство СПб
Создал чат в ТГ, присоединяемся - https://t.me/subwaytalks
"Надо строить быстро, качественно и недорого" © правительство СПб
Создал чат в ТГ, присоединяемся - https://t.me/subwaytalks
- kot
- Профессионал
- Сообщения: 8273
- Зарегистрирован: 21 июл 2007, 17:39
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Озерки
- Откуда: издалека
Re: BRT vs LRT
Что за "угадай мелодию"?
Давайте по существу, если вправду интересно.
Давайте по существу, если вправду интересно.
Если не знаешь, что делать - не делай ничего.
-
- Сообщения: 205
- Зарегистрирован: 03 янв 2005, 13:55
- Станция метро: Выборгская
Re: BRT vs LRT
kot писал(а):Что за "угадай мелодию"?
Давайте по существу, если вправду интересно.
Блин, господа!
Скажите кто-нибудь:
[*] Сколько чел в среднем везёт Метрополитен, Трам и Тролл в день (это где-то на Форуме бегало!).
[*] Какова доля электроэнергии в средней поездке у каждого (это же открытая тех. информация - я простоне понимаю где её искать!).
Дальше надо считать исходя из:
[*] Стоимости Мегаватта (http://newtariffs.ru/tariff/tarify-stoi ... ompaniya-o)
2.1.1 от 7001 и выше: в т.ч. руб./МВт∙ч 1324.33 1536.96 1667.71 1700.50
[*]
А самое главное уже было отмечено:
kot писал(а):Откровенно говоря, тема эта давно раскрыта, нужно только покопаться в интернете. И однозначного вывода нет- все источники по эффективности примерно равны, вопросы возникают в области применимости их к местным условиям.
"Личное мнение не является объективной сутью предмета." (С - не мой)
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
Увы, но мы оказались в эпохе, когда образование в большей степени превратилось в услугу. И зачастую студенту не объяснить за что его отчисляют - он этого просто не понимает.
-
- Человек и паровоз
- Сообщения: 3430
- Зарегистрирован: 26 май 2004, 23:12
- Откуда: Город Герой - Ленинград
- Контактная информация:
Re: BRT vs LRT
А вы не пробовали заглянуть в техданные трамвайных вагонов? Там цифирьки есть.
3 кВт - это вы круто взяли. С потолка, так сказать...
3 кВт - это вы круто взяли. С потолка, так сказать...
-
- Человек и паровоз
- Сообщения: 3430
- Зарегистрирован: 26 май 2004, 23:12
- Откуда: Город Герой - Ленинград
- Контактная информация:
Re: BRT vs LRT
Ох, ну раз все такие ленивые и начинают писать в личку, то сделаю работу за вас. Открываем... ну хотя бы сайт нашего производителя ПТМЗ. Они декларируют следующую цифру: Удельное потребление электроэнергии на тягу, Вт час/т км., не более 80.
http://www.vagonmash.ru
Это значит, что на тягу вагон будет кушать не более 80 Вт в час на тонну веса за километр. Ну а дальше считайте, исходя из средней дальности поездки, веса вагона и количества пассажиров. Ну возмите для примера Бухарестскую улицу до Кузнечного или до "Волковской". Вместимость вагона 71-152 (ЛВС-2005) 250 человек, но это для 8 чел на метр. Берите для расчётов 200 пассажиров. Хотя, в идеале бы взять червяка трёхсекционник 71-154 (ЛВС-2009). там при вместимости 5 человек на метр они прописывают 225 человек. Достаточно комфортные условия. Масса тары вагона - 42 тонны. Не забудьте про пассажиров. Это будет около 60-65 тонн. Для перевозки басом вам потребуется два с половиной баса. Расход топлива для басов сами найдёте? Вперёд
Ах да, чуть не забыл. Электротранспорт обладает полезной функцией рекуперации. Это значит что до 40% потреблённой энергии можно вернуть в сеть для потребления другими единицами ПС. Не забудьте этот пункт. Если вы докажете, что автотранспорт после всего этого будет чище, чем трамвай - мой вам поклон и признание
Почти все цифры я дал, если что - спрашивайте. Считать не буду - времени нет
Ах да, на закуску тема с трамвайного форума Если вам банально лень считать, то тут всё сделали за вас, правда для вагонов УКВЗ 71-619 с контакторной системой и для тиристорно-импульсной. Правда в ценах 2008 года. Можете обновить
Затраты на 1 км пробега, приведенные к одному пассажиру (при плотности 5 чел/кв.м.):
ПАЗ-3205.................4,35/40=0,1 руб/км
ЛиАЗ-5256.45.............6,545/90=0,073 руб/км
ЛиАЗ-5256.25.............5,99/90=0,067 руб/км
71-619К (и другие вагоны
с аналогичной РКСУ)......4,84/125=0,039 руб/км
71-619А..................3,96/125=0,032 руб/км
http://forum.tr.ru/read.php?1,664171
http://www.vagonmash.ru
Это значит, что на тягу вагон будет кушать не более 80 Вт в час на тонну веса за километр. Ну а дальше считайте, исходя из средней дальности поездки, веса вагона и количества пассажиров. Ну возмите для примера Бухарестскую улицу до Кузнечного или до "Волковской". Вместимость вагона 71-152 (ЛВС-2005) 250 человек, но это для 8 чел на метр. Берите для расчётов 200 пассажиров. Хотя, в идеале бы взять червяка трёхсекционник 71-154 (ЛВС-2009). там при вместимости 5 человек на метр они прописывают 225 человек. Достаточно комфортные условия. Масса тары вагона - 42 тонны. Не забудьте про пассажиров. Это будет около 60-65 тонн. Для перевозки басом вам потребуется два с половиной баса. Расход топлива для басов сами найдёте? Вперёд
Ах да, чуть не забыл. Электротранспорт обладает полезной функцией рекуперации. Это значит что до 40% потреблённой энергии можно вернуть в сеть для потребления другими единицами ПС. Не забудьте этот пункт. Если вы докажете, что автотранспорт после всего этого будет чище, чем трамвай - мой вам поклон и признание
Почти все цифры я дал, если что - спрашивайте. Считать не буду - времени нет
Ах да, на закуску тема с трамвайного форума Если вам банально лень считать, то тут всё сделали за вас, правда для вагонов УКВЗ 71-619 с контакторной системой и для тиристорно-импульсной. Правда в ценах 2008 года. Можете обновить
Затраты на 1 км пробега, приведенные к одному пассажиру (при плотности 5 чел/кв.м.):
ПАЗ-3205.................4,35/40=0,1 руб/км
ЛиАЗ-5256.45.............6,545/90=0,073 руб/км
ЛиАЗ-5256.25.............5,99/90=0,067 руб/км
71-619К (и другие вагоны
с аналогичной РКСУ)......4,84/125=0,039 руб/км
71-619А..................3,96/125=0,032 руб/км
http://forum.tr.ru/read.php?1,664171
-
- Сообщения: 1252
- Зарегистрирован: 07 июн 2009, 15:32
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Автово
Re: BRT vs LRT
У меня еще одна методика расчета, через кинетическую энергию разогнавшегося ТС. Ведь на каждом перегоне он расходует электроэнергию на разгон, а затем превращает ее в тепло, если не учитывать рекуперацию.
Вагон массой 20т + 10т пассажиров разгоняется до 60 км/ч (возьму 15 м/с = 54 км/ч), на что требуется 30*(15*15)/2=3375 кДж энергии. Разгоняется так он каждые 300 м (возьму 1/3 км для удобства), достигая средней скорости 20 км/ч, за час 20*3=60 циклов. Средний расход энергии, т.е. мощность, 60*3375/3600=56 кДж/с = 56 кВт.
Троллейбус массой 10т + 5т при тех же параметрах скорости и частоты остановок расходует, соответственно, вдвое меньше энергии, 28 кВт.
Возьмем 2000 вагонов и 1000 троллейбусов и получим 2000*56+1000*28=140 МВт. Но это в час пик, примерно 3+3 часа. Еще 6 часов ночью потребление ничтожно, а остальные 12 часок меньше максимума... ну, на треть, наверно. Тогда среднесуточное 85 МВт.
От 7 ГВт это, действительно, около 1%.
На будущее можно еще учесть рекуперацию, которая экономит, как упоминалось, около 40%, тогда 51 МВт.
P.S. Специально взял слишком жесткий график, хотя есть сомнения, что вагон с 4*50 кВт движками его выдержит, а равно и троллейбус ~100 кВт... Впрочем, при более мягком графике энергопотребление будет меньше.
Вагон массой 20т + 10т пассажиров разгоняется до 60 км/ч (возьму 15 м/с = 54 км/ч), на что требуется 30*(15*15)/2=3375 кДж энергии. Разгоняется так он каждые 300 м (возьму 1/3 км для удобства), достигая средней скорости 20 км/ч, за час 20*3=60 циклов. Средний расход энергии, т.е. мощность, 60*3375/3600=56 кДж/с = 56 кВт.
Троллейбус массой 10т + 5т при тех же параметрах скорости и частоты остановок расходует, соответственно, вдвое меньше энергии, 28 кВт.
Возьмем 2000 вагонов и 1000 троллейбусов и получим 2000*56+1000*28=140 МВт. Но это в час пик, примерно 3+3 часа. Еще 6 часов ночью потребление ничтожно, а остальные 12 часок меньше максимума... ну, на треть, наверно. Тогда среднесуточное 85 МВт.
От 7 ГВт это, действительно, около 1%.
На будущее можно еще учесть рекуперацию, которая экономит, как упоминалось, около 40%, тогда 51 МВт.
P.S. Специально взял слишком жесткий график, хотя есть сомнения, что вагон с 4*50 кВт движками его выдержит, а равно и троллейбус ~100 кВт... Впрочем, при более мягком графике энергопотребление будет меньше.