У железки есть ещё одна приятная особенность. Из-за большой протяжённости и погодных факторов имеют место просто потери в сети, которые восполняются за счёт рекуперации. В метро протяжённость, сами понимаете...mx писал(а):Ага, спасибо, с железкой понятно.
Рекуперация
Модератор: Nomernoy
- kot
- Профессионал
- Сообщения: 8283
- Зарегистрирован: 21 июл 2007, 17:39
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Озерки
- Откуда: издалека
Re: Рекуперация
Если не знаешь, что делать - не делай ничего.
- Дем
- Сообщения: 646
- Зарегистрирован: 07 июн 2006, 09:26
- Откуда: Питер
Re: Рекуперация
КПД правильный - по-существу это просто большой конденсатор. Габариты тоже по желанию заказчика - хочешь - один большой шкаф, хочешь - много маленьких. И включается он в существующую цепь.mx писал(а):Наиболее возможный вариант - такой как реализован здесь http://www.transconverter.ru/ns128-825.html#. Конечно на действующей линии впихать такой шкаф сложно, да и КПД мне кажется завышен, но тем не менее идея вполне реальная. Другой вопрос - сложности реализации. Новый подвижной состав, новая контактная сеть. Ни один метрополитен пока не хочет заморачиваться.
При использовании схемы на IGBT - в сеть можно отдать всё, а не греть воздухFANAT писал(а):На электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4М, по штатной схеме рекуперативное торможение до скорости 50-55 км/час, далее реостатное (когда ток сжигаеться впустую на крышевых пуско-тормозных реостатах) до 10-15 км/час, потом дотормаживание обычным электро-пневматическим торможением.
Да, может быть даже будет проще поставить накопители в вагоны.mx писал(а):Зато придётся всё согласовывать между производителями СТП, подвижного состава и самого накопителя. Сложно получится.
Дык 2/3 всё равно сразу в тепло уйдёт, не так уж и много он сохраняет от потраченного на разгон....mx писал(а):И вообще зимой метрополитен отапливать надо? Значит не даром энергия расходуется.
- kot
- Профессионал
- Сообщения: 8283
- Зарегистрирован: 21 июл 2007, 17:39
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Озерки
- Откуда: издалека
Re: Рекуперация
Ну вроде взрослый человек! О каком отоплении в тоннелях может идти речь?mx писал(а):И вообще зимой метрополитен отапливать надо?
Если не знаешь, что делать - не делай ничего.
- mx
- Профессионал
- Сообщения: 3890
- Зарегистрирован: 14 сен 2005, 21:32
- Станция метро: -------
- Откуда: 59`50N 30`25E
Re: Рекуперация
О вентиляции по зимнему режиму, когда воздух забирается через перегонные шахты, а выбрасывается через наклонные ходы нагреваясь по дороге. От чего он греется? От ПТСок.
Я в смысле не КПД конденсатора (95%) имел в виду, а экономию 30-40% от потребления. Думаю скорее всего 10-15% получится.КПД правильный - по-существу это просто большой конденсатор.
Всё потому, что кто-то слишком много ест!
- kot
- Профессионал
- Сообщения: 8283
- Зарегистрирован: 21 июл 2007, 17:39
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Озерки
- Откуда: издалека
Re: Рекуперация
Изо всех сил старается лаборатория вентиляции ЭМС сделать так, чтобы поток воздуха через НХ был минимальным. Вытяжка зимой происходит через станционные ВШ. Правда, это уже совсем другая история.mx писал(а):О вентиляции по зимнему режиму, когда воздух забирается через перегонные шахты, а выбрасывается через наклонные ходы
Если не знаешь, что делать - не делай ничего.
-
- Сообщения: 10
- Зарегистрирован: 17 май 2007, 12:04
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Парашютная
Re: Рекуперация
Что касается рекуперативного торможения:
С развитием промышленной электроники и внедрением удобных микропроцессорных транзисторно-импульсных систем управления появилась возможность управлять потреблением тока подвижным составом, то есть:
- осуществлять плавный разгон с заданным ускорением, без рывков переходить в режим выбега;
- устранить зависимость ускорения при пуске от напряжения КС (в широких пределах);
- исключить контактные элементы и пусковые сопротивления в цепях ТЭД;
- минимизировать потери энергии на пуск ПС.
Также открылись возможности для применения 3-фазных асинхронных тяговых двигателей взамен коллекторных без значительного усложнения силовой схемы.
Тяговые преобразователи на IGBT или GTO с соответствующей системой управления позволяют пропускать энергию как к двигателям из тяговой сети, так и в обратном направлении. Они позволяют осуществлять электродинамическое рекуперативное торможение с заданным усилием и контролем напряжения в сети, которое автоматически замещается реостатным при возрастании напряжения выше порогового значения (например, при недостаточной мощности потребителей). Диапазон скоростей, при которых ЭДТ эффективно, достигает нижней границы около 0 км/ч (против 3-5 км/ч для остальных СУ).
Из тяговой сети возвращённая энергия может расходоваться тремя путями:
1) забираться в те же моменты времени другими составами, находящимися в режиме тяги;
2) накапливаться в быстрозаряжаемых накопителях (например, в батареях ионисторов или конденсаторов) и отдаваться в последующие моменты времени этому либо другим составам;
3) отдаваться в те же моменты времени в систему внешнего электроснабжения.
Каждый из этих вариантов по-своему выгоден/невыгоден. Например, третий вариант потребует дооборудования тяговых подстанций инверторами и, желательно, устройствами коррекции коэффициента [отдаваемой] мощности.
Специфика метрополитена, отличающая его от других типов электрического транспорта, состоит в малой протяжённости межподстанционной зоны, то есть в небольшом числе составов, одновременно находящихся на одной зоне. Поэтому первый вариант видится наименее эффективным, но не требующим переоснащения существующей тяговой сети.
В любом случае, переход на электронные тяговые преобразователи улучшит комфорт пассажиров и облегчит труд машинистов, упростит обслуживаемое силами депо тяговое электрооборудование и даст возможность использования более эффективных асинхронных ТЭД при разработке нового подвижного состава метрополитена.
А рекуперация пока будет приятной опцией. Потому что модернизировать тяговую сеть - это и затратно, и связано с ограничением пропускной способности линии (при выводе подстанций из работы по одной). В нынешнем состоянии метрополитена проведение таких работ маловероятно. И статические накопители, думаю, появятся ещё нескоро - у Трансконвертера даже опытный образец не изготовлен (источник), ни о каких положительных результатах эксплуатации уж не говорю... Вопрос с электробезопасностью и защитой от КЗ в тяговой сети при использовании накопителей также мне не вполне ясен.
С развитием промышленной электроники и внедрением удобных микропроцессорных транзисторно-импульсных систем управления появилась возможность управлять потреблением тока подвижным составом, то есть:
- осуществлять плавный разгон с заданным ускорением, без рывков переходить в режим выбега;
- устранить зависимость ускорения при пуске от напряжения КС (в широких пределах);
- исключить контактные элементы и пусковые сопротивления в цепях ТЭД;
- минимизировать потери энергии на пуск ПС.
Также открылись возможности для применения 3-фазных асинхронных тяговых двигателей взамен коллекторных без значительного усложнения силовой схемы.
Тяговые преобразователи на IGBT или GTO с соответствующей системой управления позволяют пропускать энергию как к двигателям из тяговой сети, так и в обратном направлении. Они позволяют осуществлять электродинамическое рекуперативное торможение с заданным усилием и контролем напряжения в сети, которое автоматически замещается реостатным при возрастании напряжения выше порогового значения (например, при недостаточной мощности потребителей). Диапазон скоростей, при которых ЭДТ эффективно, достигает нижней границы около 0 км/ч (против 3-5 км/ч для остальных СУ).
Из тяговой сети возвращённая энергия может расходоваться тремя путями:
1) забираться в те же моменты времени другими составами, находящимися в режиме тяги;
2) накапливаться в быстрозаряжаемых накопителях (например, в батареях ионисторов или конденсаторов) и отдаваться в последующие моменты времени этому либо другим составам;
3) отдаваться в те же моменты времени в систему внешнего электроснабжения.
Каждый из этих вариантов по-своему выгоден/невыгоден. Например, третий вариант потребует дооборудования тяговых подстанций инверторами и, желательно, устройствами коррекции коэффициента [отдаваемой] мощности.
Специфика метрополитена, отличающая его от других типов электрического транспорта, состоит в малой протяжённости межподстанционной зоны, то есть в небольшом числе составов, одновременно находящихся на одной зоне. Поэтому первый вариант видится наименее эффективным, но не требующим переоснащения существующей тяговой сети.
В любом случае, переход на электронные тяговые преобразователи улучшит комфорт пассажиров и облегчит труд машинистов, упростит обслуживаемое силами депо тяговое электрооборудование и даст возможность использования более эффективных асинхронных ТЭД при разработке нового подвижного состава метрополитена.
А рекуперация пока будет приятной опцией. Потому что модернизировать тяговую сеть - это и затратно, и связано с ограничением пропускной способности линии (при выводе подстанций из работы по одной). В нынешнем состоянии метрополитена проведение таких работ маловероятно. И статические накопители, думаю, появятся ещё нескоро - у Трансконвертера даже опытный образец не изготовлен (источник), ни о каких положительных результатах эксплуатации уж не говорю... Вопрос с электробезопасностью и защитой от КЗ в тяговой сети при использовании накопителей также мне не вполне ясен.
-
- Сообщения: 1
- Зарегистрирован: 28 мар 2013, 19:46
- Станция метро: -------
Re: Рекуперация
Народ! Я внедряю то что вы обсуждаете физически. Т-23 Т-24 . Объясните как забрать всю энергию тормозного промежутка?? Если мы знаем что на малых скоростях торможения будут малые напряжения, те ниже напряжения КВ кто нить физику процесса понимает? И ещё кто нить знает как физически реализована система рекупкрации на Яузе?
- vbif
- Сообщения: 319
- Зарегистрирован: 28 дек 2011, 23:11
- Станция метро: Гостиный Двор
Re: Рекуперация
Ну, напряжение повысить не так уж сложно, существуют ведь схемы, которые могут работать как на понижение, так и на повышение напряжения. Вопрос только в том, куда его потом девать.
- Svetofor
- Сообщения: 449
- Зарегистрирован: 29 мар 2013, 20:27
- Станция метро: Ручьи
Re: Рекуперация
Небольшой офф (вопрос про торм. резисторы):
Как часто их меняют в метровагонах? Наверно, на поездах с экспл. на открытых участках (Москва, Киев) чаще, под вагонами на них ведь вода (снег, грязь) летит?
FANAT писал(а): В дождь и снег пар не слабый с крыши прет. Да и нагреваеться там хорошо.
Как часто их меняют в метровагонах? Наверно, на поездах с экспл. на открытых участках (Москва, Киев) чаще, под вагонами на них ведь вода (снег, грязь) летит?
НеВе - "бархатный" путь!
-
- Сообщения: 476
- Зарегистрирован: 06 янв 2005, 01:24
- id ВКонтакте: 0
- Станция метро: Дунайская
- Откуда: СПБ
Re: Рекуперация
Думаю что не часто. На электричке они на крыше стоят, там постоянно вода, снег. Очень редко туда лазят.