Плотность станций на линии

[mx]

Да не вопрос! Давайте строить как раньше, на стометровых глубинах. По одной станции в год.

Какая связь между изначальными участками и нынешними? Откуда "снежный ком"? Габарит вагонов выбрали, что ли, слишком большим?

Подсказываю. Каждую новую линию надо строить с пересадками на предыдущие. На каждой новой линии количество пересадочных станций увеличивается. Изначально была выбрана большая глубина. Понимаете, почему каждая новая линия будет дороже? Каждый раз придётся закапываться на большую глубину, а по новому можно будет строить только окраинные участки - как раз такие как север НВЛ и ФР-2.

[AgRiG]

Давайте строить как раньше, на стометровых глубинах. По одной станции в год.

Доведение до абсурда, классический прием. Давайте не будем?

Подсказываю. Каждую новую линию надо строить с пересадками на предыдущие. На каждой новой линии количество пересадочных станций увеличивается. Изначально была выбрана большая глубина. Понимаете, почему каждая новая линия будет дороже?

Не понимаю. Что мешает делать длинный эскалаторный переход вверх к более мелкой новой станции?

Каждый раз придётся закапываться на большую глубину

Почему-то относительно строительства запомнилось, что не любят строить под действующими тоннелями, а над — пожалуйста. Поправьте.

[mx]

Доведение до абсурда, классический прием. Давайте не будем?

А вы разве не видите, что этот абсурд у нас на дворе? Участок в две станции до "Большого" будет строиться пять лет.

Что мешает делать длинный эскалаторный переход вверх к более мелкой новой станции?

Я не верю всерьёз в такие технологии строительства. Будут такие проекты - будем обсуждать. Пока я о таком даже не слышал.

[AgRiG]

А вы разве не видите, что этот абсурд у нас на дворе? Участок в две станции до "Большого" будет строиться пять лет.

Не склонен называть абсурдом любое неидеальное положение дел. А вот приписанное желание строить строго на стометровой глубине — именно он.

Я не верю всерьёз в такие технологии строительства. Будут такие проекты - будем обсуждать. Пока я о таком даже не слышал.

То есть в технологии строительства мелкого метро по-заморски в конкретно нашем болоте вы верите (третий раз прошу привести пример линии ~20м под дельтой реки, вроде профильный же форум, мне ведь самому интересно) — но ОК, ваше дело, — а технологию с чуть более длинными, чем на С-С-С, эскалаторами в переходе не верите?

[mx]

"Приморская"-"Савушкина" не подойдёт для примера?

[в40]

А вы разве не видите, что этот абсурд у нас на дворе? Участок в две станции до "Большого" будет строиться пять лет.

"Приморская"-"Савушкина" не подойдёт для примера?

Прошу не забывать, что данный участок ЛПЛ не только пересекает Неву, но и проходит под плотной застройкой. Мелкое заложение здесь исключено.
"Приморская" - "Савушкина" (участок мелкого заложения) проходит под незастроенной территорией.

mx, к сведению, на стартовом котловане чуть бульдозер не утонул в жиже. Так что, одного желания строить на мелком заложении недостаточно.

[mx]

Были бы в своё время построены наземные или надземные линии - можно бы было их закопать. И денег получить за освободившуюся площадь. А изначально выбрано глубокое заложение и дальше придётся так строить. А как-то радикально ускорить (и удешевить) строительство глубоких станций не получается, несмотря на все новые технологии. Качество строительства меняется, а сроки нет хоть "Авророй" хоть отбойником.
Я вижу есть недопонимание моей позиции. Я не утверждаю, что всё надо строить мелким заложением. Этот поезд давно ушёл. Мы попали в ловушку больших глубин и из неё уже не выберемся. Так что мои рассуждения во многом "альтернативная история". А могло бы быть и так. Просто сейчас хорошо видна тупиковость развития метро - оно отстаёт от потребностей на десятки лет, а догонять становится всё дороже и дороже. И не видно выхода из тупика.

[AgRiG]

"Приморская"-"Савушкина" не подойдёт для примера?

Лет через 5-10, а лучше лет через 5-10 эксплуатации, подойдет. Как говорится, будем посмотреть. Это первый опыт в мире?

Были бы в своё время построены наземные или надземные линии - можно бы было их закопать. И денег получить за освободившуюся площадь.

Соответственно, деньги на эту площадь должны были быть когда-то затрачены. Даже интересно, в каком веке земля в центре Петербурга стоила дешево? За исключением бурного строительства коммунизма, когда имеющимся материальные ценности не очень и оценивали.

Я вижу есть недопонимание моей позиции.

Если вы не можете объяснить, в чем ловушка и влияние уже построенного метро, на которые постоянно ссылаетесь (хоть бы про длинный эскалатор ответили), — да, будет недопонимание.

[mx]

Ну У вас свой мир, который с моим не пересекается. Предлагаю закончить.

[koloborod]

Доброго времени суток!
Прочитав вышеизложенное, у меня возник вопрос-предложение. Сейчас на новых двухпутных тоннелях строятся или проектируются только станции мелкого заложения, строящиеся открытым способом. А можно ли построить колонную станцию глубокого заложения на основе двухпутного перегонного тоннеля? То есть в среднем зале такой станции идут поезда, а в боковых залах располагаются пассажирские платформы. Колонны можно располагать вплотную к поезду, и ставить их с такими промежутками, чтобы они находились между дверями вагонов во время остановки поезда. Тут позиционирование потребуется менее точное, чем в горлифтах - плюс минус метр. Насколько это рационально и технически возможно?

[mmx358]

koloborod
Станция "Сердика II" Софийского метрополитена.
А вот глубокая колонная — "Джеймс Баучер".

[Михаил К]

что густая сеть подземного метро у каждого столба не требуется.

После реализации нынешней схемы развития сеть метро будет вполне приемлемой, но всё равно не такой плотной, как в Нью-Йорке.

Но пока из религиозных соображений лучшее решение отметается, в массах бродит мечта спускать весь бюждет на гораздо более дорогой вариант.

Так метро - главный и лучший городской транспорт! "Лучшее решение" - это супертрамвай (ЛРТ), что развивают в мелких еврогородишках?

[в40]

...А можно ли построить колонную станцию глубокого заложения на основе двухпутного перегонного тоннеля? То есть в среднем зале такой станции идут поезда, а в боковых залах располагаются пассажирские платформы. Колонны можно располагать вплотную к поезду, и ставить их с такими промежутками, чтобы они находились между дверями вагонов во время остановки поезда. Тут позиционирование потребуется менее точное, чем в горлифтах - плюс минус метр. Насколько это рационально и технически возможно?

При желании возможно всё (или почти всё). Вопрос в целесообразности.
У станций глубокого заложения с боковыми платформами самое сложное место - это связь боковых платформ с эскалаторами. При таком расположении платформ никак не обойтись без сооружения дополнительных камер лестничных спусков (или малых эскалаторных тоннелей), переходных коридоров и распределительных залов. На большинстве станций с островными платформами эскалаторы имеют прямую связь с платформой, что более удобно для пассажиров.

[mx]

На самом деле распределительные залы не самая большая проблема. Построено много станций с выходом не по оси и переходными коридорами. Мы же прикидываем строительство с проходкой пилота двухпутным щитом, так? Значит реальный вариант строительства один - односвод. Правда этот односвод будет строиться по совсем другой технологии, чем предыдущие. Другие же типы станций будут совсем неудобны. Как минимум потребуется индивидуальная обделка для двухпутного тоннеля на станционных участках. А в случае односвода распределительный зал можно сделать под одним сводом со станцией (как раз как на этой софийской станции). Технология строительства конечно не новоавстрийская, с пилотом так не сделаешь. Надо придумывать со сборной обделкой.

[AgRiG]

Так метро - главный и лучший городской транспорт! "Лучшее решение" - это супертрамвай (ЛРТ), что развивают в мелких еврогородишках?

Лучшее решение — "всему своё место". И метро, и трамвай, и безрельсовые автобусотроллейбусы, и прочее. Копать тоннели для каждого пассажиропотока дорого, точнее, это просто дороже, чем наземный вариант, в расчете на провозную способность. Так что метро является лучшим в двух категориях:
1) дальние поездки, где начинает сказываться преимущество в средней скорости из-за традиционно более редких остановок;
2) коридоры с пассажиропотоком выше возможностей НОТа.
И то, и другое в городе с размером нашего занимает значительную долю, но не абсолютно подавляющую. Применение его для иных ролей (поездок в булочную) вызовет лишь рост затрат и стоимости проезда, которую потом с воем начнут приписывать коррупции. А кто-то собирался сокращать расходы, повышая эффективность...

На самом деле распределительные залы не самая большая проблема. Построено много станций с выходом не по оси и переходными коридорами.

Что не повышает их удобства.