На «Беговой» остается выбрать 500 кубов грунта и демонтировать несколько колец обделки. С «земляными работами» будет покончено. Правда, то, что там мужики раскапывают, грунтом назвать язык не поворачивается.
Сергей Сепитый, генеральный директор СМУ-13:
О проекте «Беговой»
– Скажу откровенно, ничего хорошего в том, что придумано, я не нахожу. Здесь следовало бы строить станцию глубокого заложения. Эта территория – бывшее дно Финского залива, поверхностные грунты тиксотропные, при любом механическом воздействии, будь то ковш экскаватора или шаги человека, они резко меняют свои характеристики и мгновенно начинают течь.
Тиксотропность (от греч. thixis – прикосновение и trope – поворот, изменение) – способность грунта под влиянием встряхивания, размешивания, вибрации или другого внешнего воздействия разжижаться, переходить в плывунное состояние и полностью терять свою прочность и затем, когда прекращено воздействие, возвращаться в свое первоначальное состояние, т.е. загустевать. (Горная энциклопедия)
Проектная оценка трудозатрат хромает на обе ноги. Судите сами: чтобы выбрать грунт и построить рабочие перекрытия, мы были вынуждены связать и залить бетоном фактически столько же перекрытий временных, которые потом, в процессе строительства, демонтировали, попросту – вырубили. На нижних отметках (уже под тремя рабочими перекрытиями!) нам пришлось монтировать еще и два пояса расстрелов, чтобы обеспечить устойчивость котлована. Получается, что мы построили одиннадцать перекрытий, шесть из которых – временные. Сизифов труд! Я не буду сейчас развивать тему конструктивных «недодумок», но в части производства работ проект «Беговой» по сравнению с проектом «Новокрестовской» – это какой-то «эрзац-валенок» из соломы. Под днищем «Новокрестовской» выполнена струйная цементация, а здесь ее нет, хотя грунт на «Беговой» значительно хуже. Странно. Будь в проекте стабилизация грунтов, мы бы сейчас пребывали на совершенно иной стадии строительства. И днище, и платформа уже были бы забетонированы. А глубина стены в грунте? Тоже совершенно непонятная: местами всего 16 метров. Но грунт течет и на глубине в 20 метров и глубже. Стена в грунте в таком проекте – решение, безусловно, правильное, но в стыки панелей нужно было закладывать трубы для нагнетания или включать в проект струйную цементацию. А под днищем – однозначно струйная цементация. Проще говоря, надо было проектировать герметизацию «коробки» всеми возможными способами.
Кстати, вспомните, нарушены были и городские сети, мы «поймали» выброс канализации внутрь котлована… Было много и других неприятных «открытий».
Но бог бы с ним, с проектом. Сегодня у всех руководителей субподрядных организаций, структурных подразделений Метростроя, к заказчику имеется другой «пламенный» вопрос: своевременная выплата заработной платы и налогов.
О заработной плате
– Задержки зарплаты тяготят руководство Метростроя на всех уровнях, начиная с генерального директора и заканчивая горным мастером. И не потому, что мы боимся каких-то инспекций, проверок, нет. Совесть – вот наша ахиллесова пята. Люди приходят работать в Метрострой на особо опасные производственные объекты, рискуют своей жизнью. Поэтому считаю, что срывать, затягивать, «забалтывать» сроки выплат заработной платы, этого жалкого прожиточного минимума, – просто подло.
В моем понимании заработная плата подземного строителя сегодня абсолютно не соответствует тяжести труда. К сожалению, этот вопрос мы решить пока никак не можем.
– Извечный вопрос: кто виноват и что делать?
– Кто виноват – не знаю, во всяком случае, не те люди, которые в шахте работают и не те, которые ими руководят в Метрострое, это точно.
А что делать – например, в эту пятницу все генеральные директора подразделений Метростроя подписали коллективное письмо государственному заказчику на имя руководителя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры СПб Сергея Викторовича Харлашкина о систематических задержках заработной платы. Сформулировали основные причины наших финансовых затруднений, в том числе, и безумную, доведенную до абсурда «приемку» выполненных работ и, как следствие, отсутствие оборотных средств, постоянную необходимость в перекредитовании и т.д. Если бы руководство Метростроя не было глубоко обеспокоено проблемой выплаты заработной платы, вряд ли под нее брались бы крупные кредиты… Конечно, же нет!
О копотне
– Абсурдность приемки выполненных работ, в чем она состоит?
– Мы приемку работ понимаем так… Если что-то сделано неправильно или некачественно – такие работы не принимаются заказчиком и должны быть переделаны. Это справедливо. Но если поводом для отказа служат любые неточности в тексте отчета и даже знаки препинания – это абсурд, откровенная копотня, крючкотворство и волокита. Сплошь и рядом замечания дурацкие, а некоторые так просто бессмысленный набор слов и выражений, громкая трескотня на пустом месте. Похоже, люди, работающие в службе заказчика, чем-то запуганы и свои замечания старательно высасывают из пальца. Но что бы их, эти бессмысленные замечания, снимать, уплывает драгоценное время! Рабочему в забое трудно объяснить, какая копотня происходит наверху и почему на расчетном счете нет денег... А главное, что виной-то всему – мелкие клерки, сошки, которые придумывают свои бредовые замечания, потому что боятся. Ведь проще и безопаснее не подписать, чем подписать, не завизировать, чем таки завизировать.
О стоимости работ
– Сегодня цена за работы, которые мы выполняем, даже близко не лежала с себестоимостью. Особенно на Фрунзенской и Невско-Василеостровской линиях. Мы помним, как это все произошло. Снизить цену на 30% от определенной в заключении госэкспертизы заказчик смог и теперь задает непростой вопрос: «А вы чего не строите-то?»
Встречный вопрос: «Где взять недостающие 30%?» И на чем их можно сэкономить? Да ни на чем. Поэтому мы просто встали на Фрунзенской линии: там почти никто не работает. Не на что вести работы, купить материалы, кабель, заказать оборудование. На Невско-Василеостровской линии похожая ситуация. Денег не хватает: неправильно определена стоимость. Но если на Фрунзенской вообще абсолютный беспредел, то на Невско-Василеостровской линии не хватает средств на заработную плату, поэтому и хороших специалистов под конкретные работы не найти. На «Беговой» сегодня просто катастрофическая нехватка арматурщиков, бетонщиков, отделочников. Сейчас, по нашим прикидкам, надо добавлять еще 230-250 человек на арматуру и бетон. Мы добавляем, но тут же теряем целые подрядные организации: из-за систематических задержек зарплаты люди разбегаются.
О защите цены проекта
– Добавлю к сказанному, что проектировщик, сдавая вместе с государственным заказчиком в экспертизу свой проект, должен был защищать его цену. Считаю, что цена по Невско-Василеостровской линии, как и по Лахтинско-Правобережной, была «слита» именно проектировщиками. В проекте потеряно более миллиарда двухсот тысяч рублей на обслуживающие процессы. В графике работ они расписаны «по часам», а в денежном выражении их нет. А ведь обслуживающие процессы – это всестороннее обеспечение работы забоев. Потеряны коэффициенты и на заработную плату в особо опасных условиях. Это тянет за собой множество социальных проблем – с дополнительными отпусками, пенсиями и т.д.
Об оптимизме и эмоциональных излишествах
– Несмотря на всю сложность ситуации, можно верить в благоприятный исход строительства «Беговой»?
– Нужно всегда смотреть на ситуацию с оптимизмом, иначе мы не Метрострой. И верить можно, и надеяться… Но лучше – думать и считать. Ведь если мы что-то не успеем построить к каким-то срокам, то нас за это отругают, может быть, снимут с работы, а вот если что-нибудь обвалится, то тогда нас всех «закроют» в определенные места. Очень не хочется знакомиться на старости лет с пенитенциарной системой. Поэтому лучше будем без эмоциональных излишеств строить аккуратно.
– К Чемпионату мира «Беговая» может быть оставлена на прогон?
– А другого варианта нет и не было. Судите сами. По ПОСу, мы должны были бы закончить ее где-то в мае 2018 года… Но начинать строительство станции надо было годом раньше.
– А почему не начали?
– Откуда ж я знаю, так был подписан контракт. Подписали бы раньше – и начали бы раньше. А мы пришли на «Беговую» только в августе 2015 года, да и еще какое-то время стояли без дизтоплива, арматуры и т.п.