Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

[mx]

Хоть и серьёзные возражения против двухпутного щита, но он мне нравится. У меня с детства гигантомания в40 хорошо расписал недостатки двухпутного тоннеля. Прикинем достоинства?
В первую очередь - это новый щит. Там будет использоваться новая обделка, с уплотнителями. Наконец станет можно строить мелким заложением не оглядываясь на геологию. Все нынешние рекорды глубины - вынужденные. Приходится закапываться в глубокий водонепроницаемый кембрий. Щиты КТ-1-5.6 по нынешним временам - хлам, обделка, устанавливаемая ими далеко прошлый век. На современных щитах даже плывун - вполне благоприятная порода (http://russos.livejournal.com/994967.html). Конечно всё это можно сделать и на однопутных щитах. Но за двухпутным - скорость проходки.
Мелкое заложение - это отсутствие глубоких шахт и вообще минимизация горных работ. Понятны опасения осадок на дневной поверхности при большом диаметре щита, но использование грунтопригруза может это и компенсировать. Можно подобрать и незастроеные трассы.
Что касается большого объёма выбираемого грунта - не надо этого бояться. Вопрос сейчас не в объёме грунта, а в способах его разработки. Не боялись раньше строить "пустые" односводы. Вывезти грунт на современных самосвалах никакой проблемы нет, а начальник АТП Метростроя в интервью регулярно жалуется на отсутствие работы.
Какие работы могут быть у щита после Ф-2? Полно. Это Сосновский радиус от "Бугров" до "Политеха". Если боимся осадок - идём под пустыми Культуры/Тихорецким. Это кусок от "Кудрово" до депо. Это размывный кусок от "Савушкина" до "Зоопарка" - по старым технологиям надо закапываться на глубину более 100 метров, а сейчас можем строить мелким. Наконец участок от депо "Коломяжское" до "Шуваловского проспекта". Тут особый случай. Не знаю какие планы у ЛМГТ, но уже сейчас при строительстве считаю нужным в конце 5 и 6 пути сделать большую демонтажку для щита. Это позволит не расковыривать опять шахту "ШП". Щит в своё время просто войдёт в неё со стороны Коломяг и продолжение линии готово.

[vi-vi]

А про утилизацию, я ничего и не писал, поскольку в ней не разбираюсь. Но предполагаю, что ставка на примем там тоже дифференцируется от потенциального объема и "качества" породы. Полагаю, какую-то породу даже продавать можно...

Позвольте мои пять копеек.
Полигоны утилизации (это так называется) - относительно специфический бизнес. Имеет в своей основе два первичных события: или земли "погрязшие" в невозможности изменения статуса, или рудные карьеры. В любом раскладе это взятая у области в аренду земля под организацию карьера или лесоразработки. С последующей рекультивацией.

Накладные расходы (обычно):
- откат в администрацию чтобы не трогали (так как текущих нарушений всегда по мелочёвке набирается, а санкция одна - остановка работ);
- охрана небольшая (чтобы ТБО, например, не закидывали, особенно если грунтовые воды давятся/выходят или карту намывают и существует опасность напороться на экологов "на гладком месте");
- профессиональная геология (реально, нанимаются профи, делается разведка, ведётся контроль: залетишь - порвут как Тузик грелку, причём все вместе - от инстанций до местной администрации);
- немного техники (лизинговые компании дают под это спокойно, бульдозера, фронтальники - минимум необходимого).

Бизнес на грани фола (экономически), так как малейшее отклонение от планов работы - и проект молотит вхолостую: на лизинг и з/п.

Так вот приёмка грунтов считается выгодным дельцем (так как деньги из воздуха, с минимумом затрат и ещё доходная статья появляется вместо затратной), но полигон должен быть на разумном отдалении из-за стоимости плеча самосвала. Грубо говоря в стоимости куба песка доставленного на отсыпку 50% прибыль, 25% транспорт, остальное затратная часть (примерно, т.к. доход варьируется от 20 до 70%%). При приёме грунтов для заполнения разработанных карьеров (то есть обратный поток) стоимость транспортировки составит 25% стоимости песка на крупных объектах Города. Что складировать на полигоне - почти до звезды (относительно строительных грунтов и прочего от слома). Только вначале разработка, а потом рекультивация. Иногда отвалом или принятой породой пригружают водоносные слои - но это геморр, так как перемещение по карьеру гор породы тупо стоит немаленьких денег по топливу, да и эффективно осуществляется только большой и дорогой техникой.

Почему Метрострой сам не арендует площади под полигоны - ума не приложу. Мне этого не понять. Но в рассуждениях про то, можно ли строить метро дешевле я говорил про идиотскую, на грани маразма, организацию работ. Ну почему в рамках Холдинга не поиметь свои рудные карьеры, не разработать их, не использовать и потом рекультивировать? Делов - один менеджер и всё.

Вобщем ничего сложного, было бы желание и немного смелости.

Знали бы вы как прикольно выглядит риэлтер, который вынужден организовывать полигон, на образовавшихся землях.

Вернёмся к основному вопросу.
Основная стоимость вывоза породы - стоимость транспортировки.
Чем дальше везёшь, тем дешевле сгружаешь (вплоть до бесплатно). Но возникает классическая задача коммивояджера...
Карьеров и карьерчиков - море. Шушары? Несколько действующих просто рядом. Бронку из Разметелево возить уже невыгодно (вернее неразумно). Вот и думайте откуда таскают... Надо искать и договариваться.

Кстати ещё вопрос. ТОНАР выгоден если тащит 35-45 тонн. При этом автопоезд ни разу не управляем и весит под 70-80 тонн. Это далеко за пределами всех правил и разрешений. ТОНАРЫ с рудой я на Петроградской вижу. А вот транспортников с весами - в городе ни разу не видел. Как мосты-то это всё выдерживают? Ведь почти на всех висит ограничение 20т, а трёхосный самосвал в среднем 12-15 порожний.

[в40]

Прикинем достоинства? В первую очередь - это новый щит. Там будет использоваться новая обделка, с уплотнителями. Наконец станет можно строить мелким заложением не оглядываясь на геологию.

Я всё-таки не стал бы связывать возможность строительства метро на мелком заложении с приобретаемым двухпутным щитом. Данный щит может использоваться как на мелком, так и на глубоком заложении. На мой взгляд, для мелкого заложения гораздо рациональнее использовать аналогичные щиты, но меньшего диаметра: при проходке на мелком заложении чем меньше диаметр тоннеля - тем меньше мульда оседания дневной поверхности. Да и скорость проходки обратно пропорциональна площади забоя. Ведь удаление разработанного грунта по транспортёру можно осуществлять не только на щитах большого диаметра (на ясиноватском щите, между прочим, порода тоже удаляется по транспортёру, но только в вагонетки). А доставку обделки на монтаж в зону забоя всё равно придётся выполнять либо рельсовым, либо колёсным транспортом.

Наконец станет можно строить мелким заложением не оглядываясь на геологию.

Только надо добавить "там, где это возможно по градостроительным условиям". Ведь под жилыми зданиями тоннель строить не будут, какой бы хороший не был щит. А на большой глубине - запросто.

Что касается большого объёма выбираемого грунта - не надо этого бояться. Вопрос сейчас не в объёме грунта, а в способах его разработки. Не боялись раньше строить "пустые" односводы.

Всё-таки сравнивать длину односводчатой станции с длиной перегонов не корректно. Станция имеет длину в среднем около 200 метров. А перегоны между станциями - на порядок длиннее. Кроме того, у односводчатых станций неиспользуемым оставался объём верхней части сечения только в пределах платформы, а в двухпутных тоннелях придётся тупо бетонировать нижнюю часть тоннеля на много километров. То есть, сначала придётся разрабатывать породу и вывозить её на свалку затем, чтобы потом обратно "похоронить" полученное пространство. По срокам строительства это будет ничуть не быстрее строительства двух однопутных тоннелей. Кроме того, при проходке однопутных тоннелей путевой бетон можно укладывать практически сразу после окончания проходки.

[mx]

Я всё-таки не стал бы связывать возможность строительства метро на мелком заложении с приобретаемым двухпутным щитом. Данный щит может использоваться как на мелком, так и на глубоком заложении.

Вот как раз на глубоком заложении в таком щите смысла мало. ИМХО он и предназначен мелкие перегоны проходить. Понятно, что нормально работать с ним можно только при старте в портале, а не через шахту.

Только надо добавить "там, где это возможно по градостроительным условиям". Ведь под жилыми зданиями тоннель строить не будут, какой бы хороший не был щит. А на большой глубине - запросто.

Опять же ясно, что этот щит не для центра. Им хорошо строить окраинные куски линий, где без проблем можно выбрать трассу. Конкретные незастроеные трассы из официальной схемы я выше приводил, можно и ещё придумать. Ну и надо посмотреть результаты первой проходки - возможно проблемы с осадками дневной поверхности вообще не будет.

Всё-таки сравнивать длину односводчатой станции с длиной перегонов не корректно. Станция имеет длину в среднем около 200 метров. А перегоны между станциями - на порядок длиннее.

Я понимаю, что единственное серьёзное возражение против двухпуток - объём породы. Остальные в общем ерунда. Они или технологически решаемы (ослепление фарами, дымоудаление) или притянуты за уши -лобовое столкновение после схода. Сходы в метро очень редки, о сходах с нарушением габарита вообще не слышал. Примерно также можно опасаться, что поезд сойдёт на стрелке и врежется в "утюг" камеры съездов.

Кроме того, у односводчатых станций неиспользуемым оставался объём верхней части сечения только в пределах платформы, а в двухпутных тоннелях придётся тупо бетонировать нижнюю часть тоннеля на много километров.

Заливать лоток до УГР тоже ни к чему, вполне достаточно сделать бетонную плиту с кабельным коллектором под ней. С применением скользящей опалубки не так это и долго. Не заливают же сейчас бетоном средние залы колонных и пилонных станций до уровня пола.

Опять же, это конечно запишем в минус. Но посчитаем и плюсы. Проходка станет почти полностью автоматизированной. Не потребуется дорогих (и долгих!) ручных работ по переборке пилотов, по строительству камер съездов и межтоннельных сбоек. Вообще горные работы сведутся к минимуму - и заливка поездной плиты и строительство станций в котлованах - это уже обычные общестроительные работы, которые проводить не в пример легче горных. Не требуются длинные эскалаторы. Вентшахты можно использовать как эвакуационные выходы. Можно конечно долго спорить по плюсам/минусам, но я считаю попробовать - надо. Если не пойдёт в метро у щита найдётся и другая работа.

[в40]

Не потребуется дорогих (и долгих!) ручных работ по переборке пилотов, по строительству камер съездов и межтоннельных сбоек.

СТОП!
Мы сейчас рассматриваем вариант строительства линий на мелком заложении при сооружении станций в котловане. В этом случае никаких пилот-тоннелей не существует. Камеры съезда могут быть сооружены вместе с остальными служебными помещениями в общем котловане.
Межтоннельные сбойки вообще стоят копейки в сравнении с дополнительным объёмом разрабатываемой породы и последующим устройством внутренних конструкций в двухпутном тоннеле. Их стоимость зависит исключительно от объёма породы и бетона (забутовка лотка или сооружение армированной плиты перекрытия под путь на всю длину двухпутного тоннеля будет стоить гораздо дороже).
Все те аргументы, которые Вы приводите в пользу двухпутного щита могут быть применены к двум однопутным щитам со схожей технологией разработки породы и типом применяемой обделки. Что мешает вместо одного двухпутного щита на той же глубине использовать два однопутных того же производителя?
Добавлю. При сооружении двухпутного тоннеля в нижней точке трассы всё равно придётся сооружать ОВУ с ходком к скважинам для откачки воды.

[Башмак]

Значит метрострою надо переходить на щиты с прямоугольным сечением, если бетонирование, как оказалась, такая межгалактическая проблема.

[brutalearth]

мучает вопрос , а какого типа станцию возможно построить закрытым методом на двухпутном тоннеле?

[Константин Филиппов]

Полагаю, что единственный вариант — расширить до односвода.

[учитель]

Значит метрострою надо переходить на щиты с прямоугольным сечением, если бетонирование, как оказалась, такая межгалактическая проблема.

Если шутите кидайте смайлик.

[brutalearth]

Полагаю, что единственный вариант — расширить до односвода.

до класического с островной платформой или с боковыми? вообще такие бывают?

[Константин Филиппов]

Если рассуждать логически, то возможно до любого, только для классического участок должен быть подлиннее.

Что же касается ответа на второй вопрос:
http://almaty-metro.narod.ru/stansii/st ... -1113b.jpg
на фото станция «Алатау» в Алма-Ате

[ArtTrapeza]

До какой глубины тоннели можно делать прямоугольного сечения?

[Lesnic]

Опять же ясно, что этот щит не для центра. Им хорошо строить окраинные куски линий, где без проблем можно выбрать трассу. Конкретные незастроеные трассы из официальной схемы я выше приводил, можно и ещё придумать.

А зачем ограничиваться только не центральными участками? Есть же опыт Барселоны, кажется, когда одним щитом строят чуть ли не всю линию, которая то углубляется, то выходит к поверхности.
И у нас также можно сделать. Начать строить где-нибудь в центре(или рядом) станцию, обычным горным способом, допустим односвод. С периферийных частей пустить 2 щита с демонтажем на этой самой "центральной" станции. Тоннели строить с заложением, соответствующим требуемыми геологическими и градостроительными нормам. Откатку породы осуществлять по максимуму вывозом до стартовых котлованов. Строительство остальных станций на линии начинать после прохода щита с переборкой тоннеля на "глубоких" станциях или с транзитом на станциях строящихся с поверхности.

Таким образом можно минимизировать затраты на сборку/разборку щитов, строительство демонтажных камер и прочего ручного труда.

Какая производительность(метров в месяц) возможна у большого щита?

[в40]

Значит метрострою надо переходить на щиты с прямоугольным сечением, если бетонирование, как оказалась, такая межгалактическая проблема.

Проблема не в бетонировании, а в удорожании. Научитесь читать.

[Doctor]

вообще такие бывают?

Бывают У нас не видел, а во Франции (в Париже)- да (только не помню, как станция называлась). Перроны по бокам, в центре двухпутка с срединным проходом (как на "Парнасе"), свеху - мостик-балком со спусками на платформы, а вход на станцию - через этот балкон по подходному туннелю. Давка там была знатная.