Михаил писал(а):Не спорю, 3 выхода лучше, чем 2. Но в условиях стесненного финансирования стр-во 3-го выхода при предложенной схеме можно немного сдвинуть по времени.
Представляется, что в условиях стеснённого финансирования и "2 с половиной" (т.е. строительство второго как общего) выхода тоже будут излишними. При таком подходе намного усложняется проектирование, необходимо строить дополнительные переходы под землёй, намного сложнее определить оптимальное место размещения выхода на поверхности, и т.д. Отсюда тоже будет увеличение стоимости и сроков строительства - больше, чем 2 простых выхода, и, возможно, не такая уж большая экономия по сравнению с 3 простыми выходами. Поэтому, если денег действительно в обрез, лучше строить к новой станции обычный простой выход, а когда-нибудь в будущем задуматься о третьем (который можно сделать хоть простым, хоть общим, по ситуации).
Опять-таки Ваш вариант, Михаил, подходит только для станций, которые в самом ближайшем будущем планируется превратить в пересадочные узлы. В самом ближайшем, а не вообще по проекту! Ведь строить второй выход с той же "Петроградской" по Вашему варианту никто не станет без "Ботанической". А о какой "Ботанической" сейчас может идти речь? Ладно, если по линии уже есть полное ТЭО, завершено проектирование, готовится проектно-сметная документация и вообще планируется "забить первый гвоздь" не сегодня-завтра (как нам сейчас рапортуют о первой очереди ККЛ). То есть если нам говорят конкретно, что, мол, "Черниговская" будет строится "завтра", а "послезавтра" счастливые пассажиры войдут на станцию, тогда можно, не откладывая, строить и новый выход "двойного назначения" (под существующую и под ожидаемую станцию). А ну как не начнут её строить? Деньги будут враз закопаны, поскольку всё-таки этот выход всё-таки ориентирован как основной по отношению к новой станции, и лишь как второй - по отношению к старой. А новой-то станции нет... Что уж говорить в случае, когда сроки строительства станции не определены вообще. Да, понятно: будет "Ботаническая", не спорю. Там, где определено, и более нигде. Весь вопрос: КОГДА? Под неё, а не под действующую "Петроградскую" должен строиться второй выход в Вашем варианте.
Да и вообще, по-моему, технически невозможно построить выход в город и наклонный ход ранее станционного тоннеля?! Если так, то строительство второго выхода в Вашем варианте отодвигается до момента начала (или даже окончания) строительства "Ботанической". В этом случае вообще нельзя говорить, что это выход для "Петроградской" - так, всего лишь бонус, некая приятная опция нового пересадочного узла, заложенная проектировщиками. Так что Ваш вариант, может быть, и экономит деньги, зато сильно сдвигает возможность разгрузить напряжённый транспортный узел. Ведь на той "Петроградской" ситуация улучшится даже от самого факта постройки "Ботанической" со своим (простым!) выходом. Не значит, что оптимальным образом улучшится, но в целом будет полегче. Так и зачем огород городить, скажет губернатор?!
Другое дело, что 3 выхода с одним общим - это уже не просто полегче, это уже оптимально, с некоторым запасом на увеличение нагрузки на пересадочный узел. Я бы даже сказал, что 3 выхода с одним общим на узел из двух станций - это и есть если не идеал, то нечто приближенное к нему. Опыт узла НП-ГД с самым сильным пассажиропотоком тому подтверждение. Мы все говорим, что наше метро отстаёт лет на "дцать". Так зачем же специально, даже развивая его, удерживать аутсайдерскую позицию? Можно хоть в одном месте хоть один раз выйти на потребности сегодняшнего (и ближайшего завтрашнего) дня? Опыт узла НП-ГД нам подсказывает, что запас прочности у такого узла достаточен, во всяком случае, на ближайшие годы. То есть для "Петроградской", где даже расчётные пассажиропотоки пересадочного узла меньше, чем на Невском проспекте, это означает некий запас на будущее.
Ну, и наконец, самый простой аргумент. Я ведь здесь не конкретно про "Петроградскую" и "Черниговскую" или "Московские Ворота" и "Ботаническую" веду речь. Это лишь примеры. Есть у нас и более отдалённые планы по строительству пересадочных узлов. Но если мы будем ждать до морковкиного заговения, когда начнут строить узел, то второго выхода соответствующая существующая станция не дождётся никогда. Это если применить Ваше вариант, Михаил. А вот если не обращая внимания на удобства от создания гибридного выхода, прямо сейчас запроектировать второй выход с существующей станции (гипотетически будущего узла), то выход можно построить где-то за год! Без дополнительных затрат, затраты будут ровно на один новый наклонный ход с вестибюлем. И точка. А потом ... вот доживём до "потом", и можно будет строить выход к новой станции (хоть простой, хоть общий, по ситуации).
Кстати, насчёт будущего. Можно не знать, как пойдёт развитие метрополитена лет через 50, и поэтому не обязательно делать конкретные заделы на такую перспективу, но вот уже сейчас всякому понятно, что то метро, которое построено сегодня, будет существовать - вот в этом самом виде - и через 50 лет. Если не случится ядерной войны, сегодняшнее метро будет функционировать и в будущем. В итоге вторые и третьи выходы - лишь вопрос времени. Они неизбежны перед альтернативой закрытия линий, не отвечающих "современным" (на тот момент) реалиям.
Разумеется, Ваша точка зрения, Михаил, имеет право на существование. Для этого я и создал эту тему. Так что прошу не обижаться - высказывайтесь все, я внимательно слушаю.
Имхо. Да и, например, на Выборгской 3 выхода будут явно лишними.
Возможно. Но там и "два с половиной" выхода могут оказаться лишними, не находите?!
Насчет имеющихся заделов, то насколько мне известно, кроме Спортивной-2 и Комендантского пр. их нигде нет (подсобные помещения на других станциях не в счет).
Подсобные помещения - хоть и не задел, но, как минимум, возможность построить второй выход без особого геморроя. Сравните с ситуацией, когда в торце станции СТП!
