SubwayTalks.ru

Московские метрофанаты утверждали на mymetro.ru, что на Щелковской в Москве в час пик используется оборот под двум тупикам.

Да, в ютубе есть видео :"метро - оборотный тупик" и "метро - оборотный тупик 2". (Может, Щёлковская...)

Я помню ещё лет 25 назад на "Проспекте Ветеранов" в часы "пик" оборот поездов производили две маневровые бригады - у меня школьный приятель как раз работал в одной из них, и мне пару раз довелось с ним обернуться со второго на первый путь. Так вот он постоянно перепускал один состав и, по-моему, составы оборачивались по двум тупикам. Ведь тогда интервалы между поездами были всего около 1,5 минут...

На МП линии в 80-х был самый напряжённый график движения- 38 пар с 7 до 9. Оборот мог производится по любому пути, но никогда не производился по двум.
Правда, здесь ещё были выходы- заходы.
Откровенно говоря, оборот с использованием попеременно двух тупиков и опасен и не даёт никакого выигрыша по времени.

kot писал(а):Откровенно говоря, оборот с использованием попеременно двух тупиков и опасен и не даёт никакого выигрыша по времени.

Не соглашусь. Несколько секунд выиграть можно, при условии грамотной реализации.
Рассмотрим оборот маневровыми бригадами.
Если у вас один оборотный тупик - Когда оборачиваемый поезд заезжает в тупик, тратится время на его остановку, потом на приведение кабин в нерабочее и рабочее, соответственно, состояние. А так же на переключение стрелки. Всего, секунд десять - пятнадцать, наверное, с момента пересечения стрелки, но уходит. А вот если у вас два тупика - Если на другом пути стоит поезд, уже "под парами", с включенной головной кабиной, он может начать движение сразу же, как только первый поезд уберет хвост со стрелки и она переключится. Время на торможение и переключение кабин ему тратить не надо. Тут, главное, время переключения стрелки и подачи разрешающего сигнала.
Выигрываем секунд десять - минимум.
А что такое 10 секунд для графика?
Достаточно посчитать парность при интервале 100 сек. и 90 сек.

Ну, на 10 секунд я согласен. Главное, чтобы стрелочник ничего не напортачил.
При таких манёврах маршрут задаётся с ДСЦП вручную.

Вот и выходит в итоге, что при грамотной организации движения можно добиться увеличения парности примерно на 4 поезда.

При такой организации движения, ИМХО надо ставить видеонаблюдение для диспетчера (стрелочника). Так он сможет чётко отслеживать прошёл состав стрелку или нет, не дожидаясь доклада машиниста.

А зачем? Есть же блок-участки.

Экономия времени

virus_hse писал(а):При такой организации движения, ИМХО надо ставить видеонаблюдение для диспетчера (стрелочника). Так он сможет чётко отслеживать прошёл состав стрелку или нет, не дожидаясь доклада машиниста.

Системы безопасности на ЖД (и в метро) многократно продублированы и все переключения определены правилами. Никакая самодеятельность здесь недопустима. Даже формальные разговоры между машинистом, диспетчером и ДСЦП соблюдаются неукоснительно.
Все участники движения должны контролировать ситуацию и каждый из них должен знать, что ситуация контролируется другими участниками.
При этом автоматика, само сабой, работает.

А вот у меня вопрос такой, был ли ликвидирован в связи с пуском Парнаса перекрёстный съезд за Просветом в плане съезда с 1 на 2 путь? Сейчас достаточно стрелки в обратном направлении да и небезопасно держать стрелку для съезда на встречный путь. Стрелки на ПЛАНе и Академке разбирали в таких случаях. А на Просвете?

Как видно из снимка, он ликвидирован не был (на 17.12.2008).

Перекрёстный съезд за Просветом не ликвидировали только потому, т.к. многие поезда не идут на Парнас, а разворачиваются именно там.

А стрелки там, часом, не зашиты?