SubwayTalks.ru

В этом есть определённая логика. Но, одновременно, этот принцип и прост, и сложен.

Kaamoos писал(а):Очень по-чудному они назвали свои станции на кольце.
Кто не знает, "Бекат" с узбекского - станция. Т.е. Станция-1, Станция-2 и т.п.

Интересно, при этом Бекат-1 отсутствует, вместо неё Дустлик-2.
И ещё несколько отличаются принципы наименования: 2-Bekat, 3-Bekat, но перспективные станции - 8.Bekati и так далее.

Уж раз реализуют такой масштабный проект, как кольцевая линия, могли бы добавить ещё немного денег и сделать нормальные пересадки со всеми линиями (можно было уйти на мелкое заложение, сделать пересадочную станцию, а потом вернуться на эстакаду).

О чем вы говорите, если они линию ведут специально самым дешевым путем - вдоль автодороги, в аэропорт, как понимаю, она тоже не будет заходить. При этом уничтоженные магистральные связи, которые когда-то обеспечивались трамваем, она замещает очень плохо, с Куйлюка на ж/д вокзал на метро нужно ехать через Дустлик с пересадкой, при этом на прямом коридоре через Фергана Йули магистральный транспорт отсутствует.

Ещё и на схеме: из четырёх линий две - синие! Названия станций тоже впечатляют!

То есть никто, вот прямо совсем никто не допустил мысль, что нумерованные Бекаты — это проекты не названия. Серьёзно? Таких примеров ведь полно по всему миру. Как по мне, вполне удобно, если в зоне притяжения перспективной станции нет существенных или значимых ориентиров. Хотя можно и вымучить нечто наподобие станции «Промзона», как на некоторых схемах развития обозначалась московская Братеево/Алма-Атинская

Была бы станция, название всегда можно придумать, даже, может быть, без особой привязки к местности - как раз название станции и будет в дальнейшем доминантой, как у нас Пионерская например.

Думаю, это просто отражение разных стилей работы разных проектировщиков разных стран, ставших своего рода традицией. Кому-то проще оперировать цифрами при строительстве, кому-то — вполне себе хорошими полновесными названиями. Подобные примеры часто встречаются там, где станцию в итоге называют по улице над ней, а оформление у неё типовое и стандартное (ну, может, с «местными» районными особенностями). У нас тоже бывали отчасти похожие казусы, такие как «безымянная станция в Шувалове на перекрёстке продолжения проспекта Энгельса и Главной улицы aka Проспект Просвещения». Да и замещение исторических топонимов отчасти искусственными названиями станций метро (как кто-то где-то когда-то утверждал, скорее всего, даже на этом форуме) — это «нехорошо». Впрочем, меня самого всё устраивает

Посмотрел карту Ташкента: в принципе, от существующих станций до кольцевой дороги, вдоль которой прокладывают новую линию метро, не более 400 метров от каждой. Так что теоретически можно будет построить потом подземные переходы для пересадки, на подобии Минского.

https://www.gazeta.uz/ru/2020/09/07/metro/ - очень неплохой репортаж о новых станциях с кучей фоток. Заодно можно понять, как в Узбекистане "заботятся" об удобстве пассажиров. Так что у нас ещё не всё так плохо!

В Ташкенте до конца года откроют новую линию метро

https://regnum.ru/news/society/3133305.html

ТАШКЕНТ, 4 декабря 2020 — Наземную ветку метро в Сергелийском районе Ташкента планируется запустить до конца 2020 года. Об этом 4 декабря заявил президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев во время церемонии открытия Ташкентского металлургического завода.

По его словам, открытие новой ветки метрополитена запланировано на 25 декабря. Мирзиёев добавил, что для жителей Сергелийского района также построены социальные объекты и созданы новые рабочие места.

Отметим, протяженность ветки метро в Сергелийском районе Ташкента составляет 7,1 км. Стоимость строительства оценивается в $82,6 млн. Из государственного бюджета выделено $47,5 млн.

Цифры какие-то фантастические, не попутали там чего? 82.6 млн$ по нынешнему курсу примерно 6 млрд. рублей. У нас за такие деньги даже один наклон не построишь.

Действительно фантастические. Речь идёт о наДземке с, няп, 7ю 4хвагонными станциями с минимумом отделки. Имеем примерно 11,6 млн.$/км.
Из того с чем можно примерно сравнить из последнего - Саларьево-Коммунарка в Москве. 11,6 км с 4мя 8вагонными станции, 2 подземные, 2 наземные, с отделкой, почти всё наземкой, часть мелкого заложения, совмещённое с автодорогой... - 56,2 млн.$/км...

Конечно, первый участок БЛЛМ наиболее похож - 5,8 км, 5 4хвагонных станций, 1 подземная. Но там сложно считать - в расходы 2002 года включалась (вместе именно с Бутовкой) и БДД и непостроенное продление в Новокурьяново с депо. Если брать расходы только 2003 года (а это примерно 60%), то там с учётом закупки ПС 20 млн.$/км. ПС - примерно примерно 1/4 стоимости, только на строительство остаётся 15 млн.$/км. С учётом инфляции и изменения курса выходит примерно тоже, что сейчас у узбеков.Вот вам и преимущества эстакад.

Я думаю, там единственное, на чем можно выиграть в цене - это на з/п. Она в Узбекистане сильно ниже, чем в России в среднем, и уж тем более, существенно ниже, чем в Москве (даже если в Москве на стройке работают те же самые узбеки). В остальном затраты должны быть сопоставимы.
Насколько я понимаю, метро на эстакаде должно по цене быть примерно столько же (плюс/минус), как и метро под автодорогой (его и мелким заложением назвать-то нельзя - фактически, котлован с перекрытием).