SubwayTalks.ru

Мне больше интересно, а вот над тоннелями (ну, ок, проектным положением оных) 5 линии красная штриховка это что? задел под пересадку? Или просто свайное основание под всем комплексом? Если второе - то задел вообще будет?

koropet писал(а): ↑20 апр 2023, 10:36 При уклоне 40 тысячных длина 1км перегона увеличивается на 80см. Математику учите. На профиле масштаб по горизонтали всегда в 10 раз отличается от масштаба по вертикали, поэтому выглядит будто уклон больше.

На целый перегон набегает пару-тройку лишних дней работы по проходке.
Так же надо строить перекачку, бурить и обустраивать скважину, искать для неё место, это тоже затраты, намного логичнее что бы вода текла к станции, где и была бы перекачка, и по пожарным водоводам отводилась бы на поверхность.

в40 писал(а): ↑20 апр 2023, 15:13 А также про то, что при отправлении состава под уклон для набора скорости расходуется гораздо меньше электроэнергии.

Если использовать системы рекуперация, то я думаю, что прямой перегон более предпочтителен, чем перегон яма.
Не думаю, что затраты на разгон на прямом участке значительно выше, чем на краю ямы. Основная нагрузка, это сдвинуть состав с места, а там уже и не особо то нужно толкать, сам покатится.

Icefer писал(а): ↑20 апр 2023, 18:16 красная штриховка это что?

Это сваи Зоопарка с камуфлетами, заделаны в протерозой, чтобы не всплыл. Пересадка с Шуваловского пойдет по оси станции наклонным ходом и доп. вестибюль под машинное помещение. Проемы под пересадку в станции заложены.

GelezinisVilkas писал(а): ↑20 апр 2023, 22:33

в40 писал(а): ↑20 апр 2023, 15:13 А также про то, что при отправлении состава под уклон для набора скорости расходуется гораздо меньше электроэнергии.

Если использовать системы рекуперация, то я думаю, что прямой перегон более предпочтителен, чем перегон яма.
Не думаю, что затраты на разгон на прямом участке значительно выше, чем на краю ямы. Основная нагрузка, это сдвинуть состав с места, а там уже и не особо то нужно толкать, сам покатится.

Покатиться-то он покатится. Но только катиться он должен, достигнув необходимой скорости. А на горизонтальной площадке для набора заданной скорости двигатели должны работать дольше. Иначе Вы требуемую скорость не наберёте.
Что касается использования рекуперативной энергии - то это всё фантазии. Если один состав тормозит и отдаёт вырабатываемую энергию в контактную сеть, а другой в это время движется накатом, то двигатели второго состава вырабатываемую энергию не используют.

Относительно перекачек.
1. Чем дальше от водосборника находится выбросная сантехническая скважина - тем более мощные требуются насосы.
2. В двухпутном тоннеле водосборники, расположенные между путями, не позволяют производить их обслуживание во время движения поездов (в отличие от водоотливных установок, расположенных в отдельных выработках).

Относительно скорости проходки.
За сутки двухпутный ТПМК Надежда ставит по 6-7 колец (ширина кольца 1,8 метра). Так что суммарное увеличение длины тоннеля в 2-3 метра за счет устройства разгонных и тормозных участков у станций - это не более двух колец проходки (одной смены).

Как то давно я читал про аварию на перегоне в Питере. По моему на синей ветке. У машиниста поезда полностью отключилось всё управление, состав стал не управляем. следующий за ним поезд удалось остановить. А неуправляемый летел по перегону типа яма по инерции вниз. Так вот, когда начался подъем скорость упала до нуля и состав покатился назад. Так он и катался взад-вперёд пока не остановился. А если бы перегон был прямым? Помните такую историю?

Да, поезд катался по перегону Петроградская -> Чёрная речка (если мне память не изменяет). Катался пока не остановился.
Если бы перегон был прямым, ему бы тормозную скобу на станции сорвало и он бы затормозил.

Не факт. Насколько я помню, проблема была именно в тормозной магистрали.

Если один состав тормозит и отдаёт вырабатываемую энергию в контактную сеть, а другой в это время движется накатом, то двигатели второго состава вырабатываемую энергию не используют.

А зачем так тупо делать?
Ведь и ежу понятно, что участок торможения, нужно подключать к участку разгона, где как раз мощность и требуется.
Да и состав сам может себе запасать энергию не отдавая её в сеть, а использовать для разгона самого себя.
Системы на суперконденсаторах разных версий показывают экономию энергии в 10-30% и снижение пикового потребления до 50%. Так же в таких системах требуется минимальное количество резисторов, которыми обычные составы обвешаны.
Трамвайки например в Париже, Брюсселе, Лиссабоне и Блэкпуле катаются и отлично экономят энергию.
Так что «Не всё так очевидно»

Неужели Вы не понимаете, что невозможно синхронизировать графики отправления и прибытия поездов - перегоны имеют разную длину, разный план и профиль, и разные скорости. Даже парность поездов в течение суток разная.

GelezinisVilkas писал(а): ↑21 апр 2023, 21:46 Да и состав сам может себе запасать энергию не отдавая её в сеть, а использовать для разгона самого себя.
Системы на суперконденсаторах разных версий показывают экономию энергии в 10-30% и снижение пикового потребления до 50%. Так же в таких системах требуется минимальное количество резисторов, которыми обычные составы обвешаны.
Трамвайки например в Париже, Брюсселе, Лиссабоне и Блэкпуле катаются и отлично экономят энергию.

Это Вы в рекламном буклете прочитали? Там и не такое напишут, лишь бы продать свой товар. Изобретатели вечного двигателя нервно курят в сторонке.

в40 хватит каждый раз в лужу садиться и позориться.
По данной теме проведено множество исследований и экспериментов с разными типами накопителей, станционарными, возимыми, маховичными.
По результатам написано множество статей, а за рубежом и целых книг, там этому больше внимания уделяют.

Alexsey писал(а): ↑02 апр 2023, 11:06 Это показать нужно Ромашкину-Тиманову.

Думаю они это видели, так как многие станции БКЛ как раз ЛМГТ проектировал, но не эту конкретно.
И получилось у них для Москвичей сделать на порядок лучший дизайн, для своего города стараться - не комильфо, или выдохлись, или «И так сойдёт»
Ну и теперь понятно почему станции на БКЛ такие неудобные, понятно кто проектировал.

Вы упорно не замечаете (или не хотите замечать) одно звено в цепочке проектировщик - подрядчик. А называется это звено - ЗАКАЗЧИК. Он платит деньги. Он и музыку заказывает. Вы специально пытаетесь перевести стрелки либо на строителей, либо на проектировщиков?

GelezinisVilkas писал(а): ↑22 апр 2023, 12:29 в40 хватит каждый раз в лужу садиться и позориться.
По данной теме проведено множество исследований и экспериментов с разными типами накопителей, станционарными, возимыми, маховичными.

Вы как-то лихо съехали с обсуждения профиля тоннеля НВЛ в тему энергосбережения.

koropet писал(а): ↑21 апр 2023, 09:27 Пересадка с Шуваловского пойдет по оси станции наклонным ходом и доп. вестибюль под машинное помещение. Проемы под пересадку в станции заложены.

По оси которой станции, 5 линии или 3 линии? я предполагал, что было бы логично сделать переход с платформы на платформу под путями 3 линии, и в него вывести наклон пересадки.

Если 5 линии, то получается у станции 5 линии южный торец занят наклоном пересадки, а северный - собственным выходом?
Или там будет по факту общий (ну после завершения строительства всего узла) вестибюль 3 и 5, и как и Чкаловская\Курская, пересадка через вестибюль будет из южного торца 5 в западный 3?